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 XXIX Congreso Argentino de Derecho Internacional

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XXIX CONGRESO ARGENTINO DE DERECHO INTERNACIONAL


MENDOZA 2017


CINCUENTA AÑOS DE LABOR DEL COMITÉ LEGAL DE LA ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL. INSTRUMENTOS JURÍDICOS

 

En junio del presente año se cumplieron 50 años de la primera sesión del Comité Legal de la Organización Marítima Internacional (OMI). En sus 104 períodos de sesiones ha desarrollado una intensa labor, plasmada en convenios, protocolos y otros instrumentos sobre distintas cuestiones vinculadas a la navegación marítima.

 

La OMI es una agencia del Sistema de las Naciones Unidas que tiene como función principal entender en las cuestiones sobre seguridad y protección marítima y la prevención de la contaminación proveniente de buques.

 

En el ámbito de la Organización se han elaborado distintos instrumentos jurídicos, vinculantes y no vinculantes, con miras a asegurar la navegación y preservar el medio marino de modo tal de prevenir siniestros marítimos, o con la finalidad de establecer esquemas cooperativos ante la ocurrencia de ellos o para regular sobre las consecuencias de un siniestro marítimo.

 

El Comité Legal fue instituido originariamente para la consideración de estas últimas cuestiones, vinculadas a la responsabilidad civil por daños ‑como la contaminación‑ causados por los buques.

 

La Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar (CONVEMAR) impone la obligación a los Estados de asegurar que sus sistemas jurídicos permitan una pronta y adecuada indemnización de los daños causados por la contaminación al medio marino y, a tal fin, los Estados cooperarán en la aplicación del derecho internacional existente y en el desarrollo ulterior del derecho relativo a las responsabilidades y obligaciones relacionadas con la evaluación de los daños y su indemnización y a la elaboración de procedimientos para el pago de una indemnización adecuada (artículo 235).

 

También en el seno del Comité Legal se han elaborados otros instrumentos que consideran situaciones de naturaleza jurídica distinta pero que también atienden las consecuencias de un hecho, ya sean actos ilícitos que atentan contra la navegación; o sobre diversos institutos como es el salvamento marítimo o la remoción de restos de naufragio, donde no se desarrolla un régimen específico de responsabilidad civil por daños, o el transporte marítimo de pasajeros.

 

Se adjunta el listado de los convenios elaborados en el Comité Legal.

 

El  eje central de su labor fue la elaboración de un plexo normativo amplio sobre la responsabilidad civil por los daños ocasionados al medio marino proveniente de buques. Se puede afirmar que el Comité ha culminado un ciclo en esta materia.

 

Los convenios y protocolos que integran este plexo normativo pueden ser agrupados de acuerdo a la carga transportada por el buque o la sustancia que provoca el daño, conformando los siguientes regímenes: 

 

Ø  Hidrocarburos transportados a granel: Protocolo de 1992 que enmienda el Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1969 (Protocolo de 1992 relativo al Convenio de responsabilidad civil), Protocolo de 1992 que enmienda el Convenio internacional sobre la constitución de un Fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1971 (PROT 1992 FONDO) y Protocolo de 2003 relativo al Convenio internacional sobre la constitución de un Fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1992 (PROT 2003 FONDO).

Ø  Transporte de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (SNP) Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 1996 (Convenio SNP) y Protocolo de 2010 relativo al Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 1996 (Protocolo SNP de 2010)

Ø  Hidrocarburos para combustible (BUNKERS) Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por los hidrocarburos para combustible de los buques, 2001 (Convenio sobre el combustible de los buques 2001)

 

Todos ellos establecen un régimen de responsabilidad objetiva y limitada encauzada en el propietario del buque y la obligatoriedad de que dicha responsabilidad se encuentre asegurada.

 

Culmina este ciclo de 50 años del Comité Legal con la aprobación del Convenio internacional de Nairobi sobre la remoción de restos de naufragio, 2007 (Convenio WRC 2007) que además de considerar cuestiones de derecho del mar aborda un régimen similar a los convenios antes mencionados sobre los gastos relativos a la remoción de restos de naufragio.

 

La presentación tiene como objeto el análisis de aquellos instrumentos que han sido el eje central de la labor del Comité Legal en estos primeros cincuenta años: los instrumentos jurídicos sobre responsabilidad civil por los daños ocasionados al medio marino proveniente de buques antes señalados y el convenio de remoción de restos de naufragio.

 

A ellos se agrega un examen sucinto de otro convenio que en los últimos años insumió una labor importante del Comité Legal y de importancia para la comunidad marítima: el Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima (Convenio SUA y su protocolo del año 2005.


ANEXO

 

Convenios elaborados en el ámbito del Comité Legal de la OMI

 

Ø  Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1969 (Convenio de responsabilidad civil)

Ø  Convenio internacional relativo a la intervención en alta mar en casos de accidentes que causen una contaminación por hidrocarburos, 1969 (Convenio de intervención 1969)

Ø  Convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos (Fondo de 1971)

Ø  Convenio relativo a la responsabilidad civil en la esfera del transporte marítimo de materiales nucleares, 1971 (NUCLEARES 1971)

Ø  Protocolo relativo a la intervención en alta mar en casos de contaminación por sustancias distintas de los hidrocarburos, 1973, enmendado (Protocolo de intervención, 1973)

Ø  Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 1974 (Convenio de Atenas de 1974)

Ø  Protocolo correspondiente al Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1969 (Protocolo CLC de 1976)

Ø  Protocolo correspondiente al Convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1971 (PROT 1976 FONDO)

Ø  Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976 (Convenio de limitación de la responsabilidad 1976) (LLMC 76)

Ø  Protocolo correspondiente al Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 1974 (Protocolo de Atenas 1976)

Ø  Protocolo de 1984 que enmienda el Convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos (FUND PROT 1984)

Ø  Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima (Convenio SUA 1988)

Ø  Protocolo para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de las plataformas fijas emplazadas en la plataforma continental (Protocolo SUA de 1988)

Ø  Convenio internacional sobre salvamento marítimo, 1989 (Convenio internacional sobre salvamento marítimo, 1989)

Ø  Protocolo de 1990 que enmienda el Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 1974 (Protocolo de Atenas 1990)

Ø  Protocolo de 1992 que enmienda el Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1969 (Protocolo de 1992 relativo al Convenio de responsabilidad civil)

Ø  Protocolo de 1992 que enmienda el Convenio internacional sobre la constitución de un Fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1971 (PROT 1992 FONDO)

Ø  Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 1996 (Convenio SNP)

Ø  Protocolo de 1996 que enmienda el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976

Ø  Protocolo de 2000 relativo al Convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1971

Ø  Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por los hidrocarburos para combustible de los buques, 2001 (Convenio sobre el combustible de los buques 2001)

Ø  Protocolo de 2002 al Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 1974 (Protocolo PAL de 2002)

Ø  Protocolo de 2003 relativo al Convenio internacional sobre la constitución de un Fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1992 (PROT 2003 FONDO)

Ø  Protocolo de 2005 relativo al Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima (Convenio SUA 2005)

Ø  Protocolo para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de las plataformas fijas emplazadas en la plataforma continental, 2005 (Protocolo SUA de 2005)

Ø  Convenio internacional de Nairobi sobre la remoción de restos de naufragio, 2007 (Convenio WRC 2007)

Ø  Protocolo de 2010 relativo al Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 1996 (Protocolo SNP de 2010)

XXIX  CONGRESO ARGENTINO DE DERECHO INTERNACIONAL 

MENDOZA 2017


CINCUENTA AÑOS DE LABOR DEL COMITÉ LEGAL DE LA ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL.

 INSTRUMENTOS JURÍDICOS

 Guillermo Josué Bartoletti 1 


Nota preliminar Para la elaboración del presente trabajo se ha tomado como bibliografía los textos de los pertinentes convenios internacionales considerados en el mismo, como así también, los documentos oficiales publicados por la Secretaría de la Organización Marítima Internacional correspondientes a los Períodos de Sesiones del Comité Legal y de las Conferencias Diplomáticas respectivas. Asimismo, se ha utilizado como fuente de consulta la documentación publicada por el Fondo Internacional de Indemnización de Daños Debidos a Contaminación por Hidrocarburos (FIDAC). Por último, se ha recurrido a las notas tomadas por el autor en ocasión de su asistencia y participación en las mencionadas reuniones del Comité Legal y de las referidas Conferencias Diplomáticas.  


1 Abogado, Capitán de Navío Auditor (R), Docente invitado en el Curso de Posgrado de Derecho Marítimo de la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires y miembro de la delegación de Argentina ante el Comité Legal y otros Comités y Subcomités de la Organización Marítima Internacional y diversas Conferencias Diplomáticas celebradas en el ámbito de dicha Organización. 


 I INTRODUCCIÓN 

En junio de hace 50 años comenzó a sesionar el Comité Legal de la Organización Marítima Internacional (OMI). Han transcurrido 104 períodos de sesiones desde aquel primero que fue convocado para que sesionara ad hoc. Este Comité se constituyó como consecuencia del conocido desastre ecológico causado por el accidente del buque Torrey Canyon ocurrido ese mismo año (1967), el cual originó que se plantearan una diversidad de asuntos jurídicos con miras a resolver la pronta y adecuada reparación e indemnización de los daños por contaminación provocados por dicho accidente, como así también, las atribuciones de los Estados para intervenir ante acontecimientos de tal envergadura. El Comité Legal nació como un órgano auxiliar del Consejo de la entonces Organización Consultiva Marítima Intergubernamental. Unos años después (1975) se lo institucionalizó como uno de los órganos de la Organización Marítima Internacional (resolución A (9) 328), ampliándose su mandato no solo a las cuestiones mencionadas sino a otros asuntos jurídicos relacionados con las actividades de la Organización. Es dable recordar que la OMI es un organismo especializado de las Naciones Unidas que tiene como función principal entender en las cuestiones sobre seguridad y protección marítima y la prevención de la contaminación proveniente de buques. El Artículo 1 a) de su Convenio constitutivo establece como objetivo “deparar un sistema de cooperación entre los Gobiernos en la esfera de la reglamentación y de las prácticas gubernamentales relativas a cuestiones técnicas de toda índole concernientes a la navegación comercial internacional; alentar y facilitar la adopción general de normas tan elevadas como resulte factible en cuestiones relacionadas con la seguridad marítima, la eficiencia de la navegación y la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por los buques”, así como los asuntos administrativos y jurídicos relacionados con estos objetivos. En este contexto, en el ámbito de la Organización se han elaborado distintos convenios e instrumentos, vinculantes y no vinculantes, los cuales suelen agruparse en tres categorías. “El primer grupo se refiere a la seguridad marítima; el segundo a la prevención de la contaminación del mar; y el tercero a la responsabilidad e indemnización, especialmente respecto de los daños derivados de la contaminación. Además de estas categorías principales, existen otros convenios que se refieren a facilitación, arqueo, actos ilícitos contra el transporte marítimo y salvamento, etc.” (página web OMI). Sin embargo, permítase agruparlos desde una óptica distinta que contribuye a una mejor conceptualización de los instrumentos objeto de este trabajo. El primer grupo de convenios son aquéllos que están dirigidos a la prevención de siniestros de buques mediante el dictado de normas sobre diseño, construcción, equipamiento de los buques, como así también sobre normas relativas a su navegación o sobre la carga. Asimismo, y con carácter preventivo, se han dictado normas con la finalidad de evitar o minimizar la contaminación del medio marino. En este mismo sentido, se han estandarizados criterios para la formación de las tripulaciones de los buques. Se destacan el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78), el Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar (STCW) y el Convenio sobre el Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972 (COLREG). Estos convenios fueron elaborados en el seno de los Comités técnicos de la OMI y en los cuales predominan normas de carácter técnico. No se agotan los instrumentos jurídicos elaborados en el ámbito de la Organización solamente en aquéllos que buscan evitar accidentes o incidentes sino también que existe otra categoría de convenios cuya finalidad es establecer esquemas de cooperación entre los Estados con miras a dar respuesta ante determinados situaciones, ya sea por peligro de vidas en el mar o ante incidentes de contaminación. Merece una especial mención el Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos, 1979 (SAR) – que en el caso de nuestro país adquiere relevancia por la asignación de un área de responsabilidad que abarca una extensa área del Atlántico Sur- y la Convención Internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la contaminación de hidrocarburos, 1990 (OPRC 90) y su protocolo para incidentes de contaminación por sustancias nocivas y peligrosos, 2000 (protocolo OPRC-HNS). Además de ambas categorías, surge una tercera relativa a los instrumentos jurídicos que establecen normas tendientes a regular sobre las consecuencias jurídicas de un hecho o acto ocurrido con motivo de la navegación de un buque y que fueron elaborados en el seno del Comité Legal. En primer lugar aparecen los denominados convenios de responsabilidad civil e indemnización por daños -como la contaminación- causados por los buques, cuya finalidad no es la prevención del siniestro marítimo o prevenir la contaminación sino que su aplicación es la consecuencia de un siniestro marítimo. A ellos se le puede sumar otros instrumentos que consideran situaciones de naturaleza jurídica distinta pero que también atienden las consecuencias de un hecho, ya sean actos ilícitos que atentan contra la navegación; o sobre institutos del derecho marítimo como es el salvamento marítimo o la remoción de restos de naufragio, donde no se desarrolla un régimen específico de responsabilidad civil por daños, o contrato de pasajeros. Dichos convenios también han sido elaborados en el ámbito del Comité legal. Finalmente, se pueden agrupar otros convenios de distinta naturaleza y con diferente finalidad, cuyo tratamiento se realizó en otros Comités. Se puede mencionar el Convenio internacional sobre la facilitación del  transporte marítimo (FAL 65) y el Convenio internacional sobre arqueo de buques, 1969 (Convenio de arqueo) El Comité Legal durante estos cincuenta años ha trabajado intensamente a fin de elaborar un plexo normativo amplio sobre la mencionada responsabilidad civil por los daños ocasionados al medio marino proveniente de buques y éste ha sido el eje central de su labor. Se puede afirmar que el Comité ha culminado un ciclo en esta materia. Efectuada esta apretada síntesis introductoria, es oportuno recordar, entonces, los convenios internacionales elaborados en el Comité Legal que dan una idea de su intensa y prolífera actividad desarrollada en sus cincuenta años de labor. 


 Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1969 (Convenio de responsabilidad civil)

  Convenio internacional relativo a la intervención en alta mar en casos de accidentes que causen una contaminación por hidrocarburos, 1969 (Convenio de intervención 1969) 

 Convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos (Fondo de 1971) 

 Convenio relativo a la responsabilidad civil en la esfera del transporte marítimo de materiales nucleares, 1971 (NUCLEARES 1971) 

 Protocolo relativo a la intervención en alta mar en casos de contaminación por sustancias distintas de los hidrocarburos, 1973, enmendado (Protocolo de intervención, 1973) 

 Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 1974 (Convenio de Atenas de 1974) 

 Protocolo correspondiente al Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1969 (Protocolo CLC de 1976) 

 Protocolo correspondiente al Convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1971 (PROT 1976 FONDO) 

 Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976 (Convenio de limitación de la responsabilidad 1976) (LLMC 76) 

 Protocolo correspondiente al Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 1974 (Protocolo de Atenas 1976) 

 Protocolo de 1984 que enmienda el Convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos (FUND PROT 1984) 

 Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima (Convenio SUA 1988) 

 Protocolo para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de las plataformas fijas emplazadas en la plataforma continental (Protocolo SUA de 1988) 

 Convenio internacional sobre salvamento marítimo, 1989 (Convenio internacional sobre salvamento marítimo, 1989) 

 Protocolo de 1990 que enmienda el Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 1974 (Protocolo de Atenas 1990) 

 Protocolo de 1992 que enmienda el Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1969 (Protocolo de 1992 relativo al Convenio de responsabilidad civil)

 Protocolo de 1992 que enmienda el Convenio internacional sobre la constitución de un Fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1971 (PROT 1992 FONDO) 

 Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 1996 (Convenio SNP) 

 Protocolo de 1996 que enmienda el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976 

 Protocolo de 2000 relativo al Convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1971 

 Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por los hidrocarburos para combustible de los buques, 2001 (Convenio sobre el combustible de los buques 2001) 

 Protocolo de 2002 al Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 1974 (Protocolo PAL 2002) 

 Protocolo de 2003 relativo al Convenio internacional sobre la constitución de un Fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1992 (PROT 2003 FONDO) 

 Protocolo de 2005 relativo al Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima (Convenio SUA 2005) 

 Protocolo para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de las plataformas fijas emplazadas en la plataforma continental, 2005 (Protocolo SUA de 2005) 

 Convenio internacional de Nairobi sobre la remoción de restos de naufragio, 2007 (Convenio WRC 2007) 

 Protocolo de 2010 relativo al Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 1996 (Protocolo SNP 2010) 


No puede dejarse de mencionar en esta parte introductoria que el Comité abordó otros asuntos mediante la participación en grupos de trabajo conjuntos con otras agencias de Naciones Unidas como la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), cuyo resultado fueron sendos convenios internacionales sobre privilegios marítimos e hipoteca naval y sobre embargo preventivo de buques; o con la Organización Internacional del Trabajo (OIT), cuya labor quedó plasmada en instrumentos no vinculantes como las Directrices sobre la provisión de garantía financiera para los casos de abandono de la gente de mar (resolución A.930(22)), las Directrices sobre las responsabilidades de los propietarios de buques con respecto a las reclamaciones contractuales por lesión corporal o muerte de la gente de mar   (resolución A.931(22)) y las Directrices sobre el trato justo de la gente de mar en caso de accidente marítimo (resolución A.987(24)). En razón del espacio asignado al presente trabajo, su objeto será analizar aquellos instrumentos que han sido el eje central de la labor del Comité Legal en estos primeros cincuenta años, es decir, los instrumentos jurídicos sobre responsabilidad civil por los daños ocasionados al medio marino proveniente de buques antes señalados. Se incluirá también el convenio de remoción de restos de naufragio. A ellos se agregará, un examen sucinto de otro convenio que en los últimos años insumió una labor importante del Comité Legal y de importancia para la comunidad marítima: el Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima (Convenio SUA) y su protocolo del año 2005. Finalmente, es del caso puntualizar que dos convenios no considerados en este trabajo son de relevancia, también, para la actividad naviera. El primero es el Convenio LLMC76 que estatuye un régimen general de limitación de responsabilidad del armador del buque -instituto central del derecho marítimo y tiene una considerable adhesión por los Estados. El segundo de ellos es el Convenio de Salvamento Marítimo de 1989 que modificó el principio de “non cure non pay” aceptado por décadas por la generalidad de los países por el de “non cure sometimes pay” adoptado para permitir una compensación especial para aquéllos asistentes o salvadores que minimizan o impiden la contaminación del medio marino en una operación de salvamento de buques. 


Consideraciones preliminares 


Los instrumentos obligatorios elaborados en el ámbito de la OMI poseen algunas características distintivas que hacen que los mismos tengan una amplia y eficiente aplicación, dando una cierta uniformidad normativa al transporte marítimo en lo que hace a las incumbencias de ella. Estas no solo están referidas a los convenios que regulan la seguridad de la navegación y la protección al medio marino, sino también a los convenios de responsabilidad. La primera de ellas es que los convenios OMI establecen que el cumplimiento de las normas establecidas se acredita mediante una certificación otorgada por el Estado de abanderamiento del buque y que es expedida luego del reconocimiento de los pertinentes requisitos técnicos establecidos en la norma, ya sea de construcción, diseño, equipamiento, etc., la cual debe ser llevada a bordo del respectivo buque. En el caso de los convenios de responsabilidad ocurre lo mismo en cuanto a la garantía financiera exigible, que oportunamente se tratará. Una segunda característica es que todos los Estados partes en un convenio OMI tienen la obligación de exigir a los buques que entren en sus puertos la certificación señalada, y en el caso de que el Estado de abanderamiento no sea Parte en dicho convenio, igualmente le serán exigibles las condiciones similares a las del convenio. Ello tiende a la uniformidad de los requisitos técnicos de los buques con miras a salvaguardar la vida humana en el mar y preservar el medio marino. Esta es una de las cuestiones por la cual el nivel de adhesión a los convenios es elevado, tanto en cuanto a la cantidad de países como al porcentaje de flota mercante. En el caso particular de los convenios de responsabilidad los buques matriculados en un Estado que no sea Parte en el convenio deberán igualmente tener la certificación respectiva de la garantía financiera. Una última cuestión es la relativa al mantenimiento actualizado de los requisitos técnicos exigidos a los buques frente a las innovaciones tecnológicas y mejoras de diseño, equipamiento, etc. El procedimiento tradicional para la incorporación de enmiendas a cualquier convenio requiere en general la aceptación expresa de los Estados Parte, lo cual se alcanza siguiendo el procedimiento normativo interno de cada Estado. Por lo general, este proceso no es rápido y cuando se logra el número suficiente de ratificaciones para la entrada en vigor de la enmienda, ella ya puede resultar superada por los avances técnicos. Es por ello que en el ámbito de la OMI se encuentra instituido el procedimiento de aceptación tácita de las enmiendas. Este procedimiento establece que una enmienda considerada y aprobada por los Estados en el seno de la OMI, entra en vigor en la fecha prevista expresamente en la misma, excepto que una cantidad determinada de Estados (ya prevista en el convenio) expresamente notifiquen que no la aceptan. Este procedimiento da celeridad y fecha cierta a la entrada en vigor de la enmienda, dando previsibilidad a los actores de la industria naviera. También esta característica alcanza a los convenios de responsabilidad en cuanto a las cuantías de indemnización previstas en ellos. En otro orden de ideas, es del caso destacar que en el análisis de los convenios con miras a su adhesión, más aún, al momento de elaboración de sus textos, debe tenerse presente las atribuciones de los Estados en los distintos espacios marítimos y sobre los buques que los navegan, ya sea como Estado de abanderamiento, como Estado de puerto o como Estado ribereño. De ello surgen los distintos intereses de los países y la conformación de grupos de interés. En el caso particular de los convenios de responsabilidad surge claramente la preeminencia de los intereses de los Estados Ribereños –en particular para nuestro país- cuyos bienes y personas son el objeto de los regímenes establecidos en ellos. 


II REGÍMENES DE RESPONSABILIDAD E INDEMNIZACIÓN 


A) Consideraciones generales 

La responsabilidad del armador y del propietario del buque es una cuestión central en el derecho marítimo y, recordando al Dr. José Domingo Ray, este tema no es una simple reproducción de los principios del derecho común.  El artículo 174 de nuestra Ley de Navegación comprende tanto la responsabilidad contractual como la extracontractual originada por la expedición marítima. En efecto, la primera parte establece la responsabilidad por las deudas contractuales contraídas por el capitán relativas al buque y a la expedición marítima, mientras que la segunda se refiere a las indemnizaciones a favor de terceros originadas por el hecho del armador o de los tripulantes del buque. Con respecto a la segunda, la OMI ha desarrollado una intensa labor para elaborar distintos regímenes jurídicos para asegurar que los terceros damnificados reciban una pronta indemnización por ciertos daños ocasionados por los buques. En este sentido, es oportuno destacar que la Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar (CONVEMAR) impone la obligación a los Estados de asegurar que sus sistemas jurídicos permitan una pronta y adecuada indemnización de los daños causados por la contaminación al medio marino y, a tal fin, los Estados cooperarán en la aplicación del derecho internacional existente y en el desarrollo ulterior del derecho relativo a las responsabilidades y obligaciones relacionadas con la evaluación de los daños y su indemnización y a la elaboración de procedimientos para el pago de una indemnización adecuada (artículo 235). Un rasgo distintivo de estos convenios es el establecimiento de regímenes de responsabilidad compartida entre el buque e interés de la carga, que guarden un equilibro en la distribución de la indemnización y reparación del daño y que esos regímenes permiten una rápida y lo más adecuada compensación al damnificado. Siguiendo su orden cronológico, dichos instrumentos internacionales son:


1. Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos, 1969 (CLC) 

2. Convenio internacional sobre la constitución de un Fondo internacional de indemnización de daños debidos al la contaminación por hidrocarburos, 1971 (FUND) 

3. Protocolo CLC 1976 

4. Protocolo FUND 1976 5. Protocolo CLC 1992 

6. Protocolo FUND 1992 

7. Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 1996, (SNP) 

8. Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a la contaminación por los hidrocarburos para combustible de los buques, 2001 (BUNKERS) 

9. Protocolo relativo al Convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 2003.  

10. Protocolo de 2010 relativo al Convenio internacional sobre Responsabilidad e Indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 1996. 


Cabe efectuar una aclaración: no todos los instrumentos internacionales enunciados se refieren a la responsabilidad del armador y/o propietario, sino que en el caso de los mencionados en los puntos 2, 4, 6, 9 y de la segunda parte del convenio del punto 7, se establece la creación de un Fondo internacional que cubre los daños que no obtienen reparación o no lo logran en un nivel suficiente por parte del buque. Este Fondo se financia con las contribuciones que efectúa el interés de la carga. Estos Convenios y Protocolos pueden ser agrupados de acuerdo a la carga transportada o la sustancia que provoca el daño, conformando los siguientes regímenes: • Hidrocarburos transportados a granel (CLC y FUND 1992 y FUND 2003) • Transporte de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (SNP) • Hidrocarburos para combustible (BUNKERS) Asimismo, con respecto a la responsabilidad del armador y/o propietario y la labor de la OMI, cabe señalar que también se ha aprobado en su seno y en asociación con la Organización Internacional de Energía Atómica, en el año 1971, el Convenio sobre responsabilidad civil en el ámbito del transporte marítimo de materiales nucleares, el cual no va a ser examinado en el presente. Pero sí se hará lo pertinente con el Convenio sobre remoción de restos de naufragios, 2007, el cual considera asuntos de responsabilidad. Finalmente, a título ilustrativo se agrega un cuadro con la situación actual de los instrumentos mencionados.


                                Cuadro de estado actual de los Convenios 


ENTRADA EN VIGOR PAÍSES TONELAJE 

CLC 92 1996 136 97.42 

FUND 92 1996 114 94.78 

FUND 2003 2005 31 17.39 

SNP -- 14 13.83 

BUNKERS 2008 83 92.50 


Por último, se debe resaltar que la Argentina es solo Parte en el Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos y el Convenio internacional sobre la constitución de un Fondo internacional de indemnización de daños debidos al la contaminación por hidrocarburos, ambos enmendados por los respectivos Protocolos del 1992 (ley 25137 y decreto 151/2004). 


B) Características comunes 


Encauzamiento de la responsabilidad 


En el ámbito de la industria naviera intervienen distintos actores en la operación de los buques, no siempre el que explota comercialmente el buque es el propietario del mismo. De allí surgen diferentes sujetos a quienes se les asignan responsabilidades, conforme a los regímenes internacionales y nacionales. En los convenios de responsabilidad, solo pueden presentarse reclamaciones contra el propietario del buque, tal como se lo define en cada uno de los convenios -definiciones que no son similares-, y no se admiten aquéllas si no se ajustan a los convenios. Asimismo, algunos de los convenios no permiten expresamente reclamaciones contra determinadas personas, como los dependientes, prácticos, etc. 


Responsabilidad objetiva 


El propietario del buque es responsable de los daños producidos aún en el caso de ausencia de culpa. Los convenios establecen solo unas pocas causas por las cuales se exonera la responsabilidad del propietario. Este concepto no era extendido cuando se aprobó el CLC69. Son las mismas exoneraciones para todos los convenios, excepto en el Convenio Bunkers que se establece una exoneración menos debido a la naturaleza misma del convenio Dicha limitación de las causas por las cuales se puede exonerar la responsabilidad, y la no dificultad de su prueba, contribuye a dar un carácter expedito a la reclamación de las víctimas del suceso de contaminación. 


Limitación de responsabilidad 


En los tres regímenes se establece una limitación a los montos compensatorios, teniendo cada uno sus propias cuantías, ya sea porque expresamente se determinan o porque se remitan a otro régimen de limitación. Excede el objeto del presente trabajo debatir sobre lo apropiado o no de limitar la indemnización del responsable de un suceso de contaminación que puede alcanzar dimensiones catastróficas. Solo señalaré que ella puede ser considerada como un equilibrio con el carácter objetivo de la responsabilidad del propietario, y la relación con el aseguramiento de la misma, a lo cual, debe sumarse que si fuera inadecuada o insuficiente, existe el segundo nivel a cargo de los intereses de la carga. 


Seguro obligatorio 


Una de las bases de los regímenes en estudio es precisamente el requisito de que el buque cuente con un seguro o garantía financiera obligatorio que cubra las cuantías establecidas en los convenios respectivos. Como se dijera en un párrafo anterior, los buques deben llevar a bordo un certificado que acredite el cumplimiento de esta obligación. Asimismo, cada convenio establece los buques alcanzados por esta norma, ya que en algunos casos deben cumplir con dicho requisito solo a partir de determinado tonelaje. 


Acción directa contra el asegurador 


En todos los convenios se establece que se puede promover una acción directa contra el asegurador o el proveedor de la garantía de la responsabilidad del propietario, pudiéndose hacer valer las defensas que este pudiera invocar, como así también, limitar su responsabilidad en los mismos términos. 


Estructura de los regímenes 


La responsabilidad sobre los daños causados por contaminación recae sobre el interés del buque, pero no debe olvidarse que la naturaleza riesgosa de la carga transportada contribuye a la causa de los daños. Es por ello que los regímenes examinados, cuando se presenta esta circunstancia, estructura un régimen para distribuir la reparación entre ambos intereses, esto es, como ya se dijera, una responsabilidad compartida. En algunos casos ello se ha alcanzado mediante un solo instrumento jurídico comprensivo de ambos intereses, mientras que en otros se lo ha hecho en instrumentos independientes. En efecto, en el caso de los hidrocarburos transportados a granel, el régimen se integra por dos convenios CLC92 y FUND92. En el primero se regula la responsabilidad del propietario mientras que en el otro se estructura un Fondo internacional al que contribuye la carga. Este Fondo recién se hace cargo de las compensaciones cuando por alguna circunstancia la compensación del propietario no existiera o fuera insuficiente. Debido a la estrecha relación entre ambos y al carácter complementario del segundo (FUND92), se debe puntualizar que para poder un Estado ser Parte en el segundo necesariamente debe ser Parte en el primero (CLC92). Sin embargo, este sistema no ha dado una respuesta plena a las víctimas de los daños, ya que algunos Estados son Parte en el primero, pero no lo son en el segundo, careciendo entonces del segundo nivel de compensación. La opción de instrumento único es la adoptada en el caso del transporte de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (Convenio SNP). Por otra parte, en el Convenio Bunkers los daños cubiertos son los causados por el combustible de los buques, no existe carga transportada y, por ende, la respectiva contribución a la reparación de los daños. Lo señalado ha dado una particular estructura al convenio, sobre la cual se hará referencia oportunamente 


C.1 Hidrocarburos transportados a granel (CLC y FUND 1992 y FUND 2003)


En este apartado se examinará los convenios CLC92 y FUND92 ya que Argentina es Parte en ambos (ley 25137 y decreto 151/04). No obstante, al abordarse los distintos temas se señalarán las diferencias entre estos convenios y el CLC69 y FUND71. Por otra parte, este último ha dejado de tener vigencia internacional. Asimismo, se hará una referencia al FUND 2003. 


C.1.1 CLC92 1 


Ámbito de aplicación 


El Convenio se aplica a los daños ocasionados por contaminación marina procedentes de buques que transportan hidrocarburos a granel. De esta enunciación resultan diversos aspectos que deben ser precisados. 


Buque 


En primer lugar, el Convenio establece que buque es “toda nave apta para la navegación marítima y todo artefacto flotante en el mar, del tipo que sea, construido o adaptado para el transporte a granel como carga” (artículo I apartado 1). De ello resulta que los buques que no sean aptos para la navegación marítima no se encuentran alcanzados por el Convenio, esto es, por ejemplo, las embarcaciones fluviales. Pero sí lo está, una nave apta para la navegación marítima que se encuentra operando en el ámbito fluvial. Un segundo elemento es que el buque sea apto para el transporte a granel de hidrocarburos. Ahora bien, el mismo Convenio señala que es de aplicación cuando el buque “esté efectivamente transportando hidrocarburos a granel como carga”, pero además cuando esté efectuando un viaje luego de dicho transporte con residuos de dichos hidrocarburos (artículo citado). Aquí es importante señalar que el CLC69 solo era aplicable en el primer caso. 


Carga transportada 


Se ha señalado que el buque debe transportar hidrocarburos a granel, pero no de cualquier naturaleza sino hidrocarburos persistentes de origen animal (artículo I apartado 5). El mismo Convenio señala, como ejemplo, a los crudos de petróleo, fueloil, aceite diesel pesado y aceite lubricante, no siendo abarcados el aceite diesel ligero o el kerosene, entre otros. Asimismo, el Convenio establece que también se encuentran comprendidos los mencionados hidrocarburos no solo si se encuentran a bordo como carga, sino ”en los depósitos de combustible líquido” de los buques tanques alcanzados por el Convenio (artículo citado). Es oportuno destacar, que ni los derrames de hidrocarburos por la exploración o explotación en el mar ni los provenientes de oleoductos ni los de combustible líquido de buques que no sean buques tanques están comprendidos en el presente régimen. 


Daños ocasionados por contaminación 


A los efectos del Convenio se definen como daños: a) pérdidas o daños causados fuera del buque por la impurificación resultante de las descargas en cuestión y b) el costo de las medidas preventivas y las pérdidas ulteriores por tales medidas (artículo I apartado 6). Con respecto a lo señalado en a), cabe mencionar algunas cuestiones. La primera, que no importa el espacio geográfico donde se produzcan los derrames o fugas, lo cual está vinculado al ámbito espacial que veremos más adelante. Segunda, que el mismo Convenio limita el alcance del concepto definido, y que para el régimen establecido se entiende por “daño” solo al comprensivo de la pérdida de beneficios resultantes del deterioro y el costo de las medidas razonables de restauración efectivamente tomadas o que se tomen en el futuro (artículo I apartado 6.a)). Este aspecto no estaba previsto en el CLC69 y fue incorporado a fin de especificar que las medidas debían ser razonables y haberse efectivamente ejecutado. Esta ha sido una cuestión central en la aplicación del Convenio, cuyo desarrollo excede el marco del presente. En relación a lo indicado en b), se debe señalar que en el CLC69 se preveía solo los daños y/o las medidas adoptadas luego de producido el derrame. En el CLC92 se incorporan las medidas preventivas tomadas cuando se produce un suceso para evitar o mitigar el daño. Esta ampliación del alcance es conducente a la preservación del medio marino, ya que estas medidas son recuperables con el nuevo régimen. 


Ámbito espacial 


El Convenio se aplica a los daños por contaminación en “el territorio de un Estado Parte, incluido su mar territorial” o en su zona económica exclusiva. Este último espacio marítimo fue incorporado al CLC92 (artículo II). Cabe recordar que el primer convenio fue adoptado en el año 1969, previo a la Convención de las Naciones Unidas sobre derecho del mar que instituyó la zona económica exclusiva como un espacio marítimo. Es importante señalar, como se advierte rápidamente, que no es definitorio el lugar donde se produjo el derrame sino que el mismo cause un daño dentro de los referidos espacios marítimos. En cuanto las medidas preventivas que evitaron o redujeron un daño, el mencionado artículo establece que aún adoptadas fuera de los mencionados espacios, resultan comprendidas en el régimen. Ello así ya que si no se produjera daño alguno y fueran adoptadas en alta mar, no tendrían recupero dentro del régimen del Convenio. 


Exclusiones


El artículo XI del Convenio determina que no es aplicable a los buques de guerra ni a otros buques de propiedad u operados por un Estado y que estén destinados exclusivamente a servicios no comerciales. 


2 Responsabilidad del propietario 


Encauzamiento de la responsabilidad 


Las reclamaciones en virtud del Convenio solo pueden presentarse contra el propietario, no permitiendo que se las efectúen contra otras personas que se enumeran en el mismo artículo. Asimismo, las que se promuevan contra el propietario deben ajustarse a lo establecido en el Convenio (artículo III apartado 4). De acuerdo a dicha norma, no se pueden promover acciones contra: 1) los empleados o agentes del propietario ni tripulantes; 2) el práctico o cualquier persona que preste servicios para el buque; 3) fletador, gestor naval o armador; 4) personas que realicen operaciones de salvamento con el consentimiento del propietario o siguiendo instrucciones de la autoridad pública; 5) personas que tomen medidas preventivas; o empleados o agentes de las mencionadas en 3, 4 y 5. Pero el mismo Convenio establece que si los daños se originaron por una conducta de dichas personas, ya sea dolosa o temeraria y a sabiendas que producirían los daños, entonces, no pueden oponer lo preceptuado en esta norma. 


Responsabilidad objetiva 


El Convenio, como ya expresara precedentemente, establece la responsabilidad objetiva del propietario. A tal efecto, se define al “propietario como la persona o personas inscriptas como propietarias del buque” (artículo I apartado 3). No se requiere una conducta culposa del propietario por los daños causados por el buque como consecuencia de un suceso, siendo responsable por todos ellos, excepto que el propietario pruebe que los daños tienen su causa en algunos de las tres exoneraciones que el mismo Convenio especifica en su artículo III. Ellas son: 1) un acto de guerra, hostilidad, guerra civil o insurrección o a un fenómeno natural de carácter excepcional, inevitable e irresistible; 2) la acción o la omisión de un tercero que actuó con la intención de causar daños, o 3) a la negligencia o acción lesiva de otra índole de cualquier Gobierno o autoridad responsable del mantenimiento de luces o ayudas náuticas. Asimismo, puede exonerarse de su responsabilidad respecto de un tercero que haya sufrido el daño, cuando éste sea debido a la conducta dolosa o culposa de dicha persona (artículo III, apartado 3). 


Limitación de la responsabilidad 


Como ocurre con el régimen de responsabilidad en el ámbito del derecho marítimo, en el presente se prevé la limitación de la responsabilidad del propietario. Los límites fijados en la actualidad son diferentes a los establecidos originariamente en el CLC69. En el caso del texto original del CLC92, los mismos también fueron modificados en el año 2000 (entraron en vigor el 1 de octubre del año 2003) por el procedimiento de aceptación tácita de enmiendas de las cuantías previsto en el Convenio (artículo 15 del Protocolo 1992), y que ya fuera comentado en párrafos anteriores. Se adoptó el sistema forfatario sobre la base del arqueo bruto del buque tanque. El régimen vigente determina que para buques que no excedan 5000tns de arqueo bruto el límite será 4.510.000 de unidades de cuenta (derechos especiales de giro); por encima de ese tonelaje, se sumarán 631 unidades de cuenta por cada tonelada de arqueo, pero la cuantía nunca podrá superar las 89.770.000 unidades de cuenta. Dos aspectos resultan importantes de destacar. El primero es que el derecho del propietario a limitar se pierde cuando se prueba que su conducta fue dolosa o temeraria y a sabiendas de que probablemente se originaría el daño (artículo V, apartado 2). El segundo es que para acogerse a este beneficio se debe constituir un fondo cuya suma total sea equivalente al límite establecido, en el tribunal del Estado Parte ante el cual se pueda interponer la acción pertinente (apartado 3). Una vez constituido el fondo referido no podrá ejercerse derecho alguno contra otros bienes del propietario en relación a las reclamaciones nacida de daños de contaminación y deberán ser levantadas todas las medidas sobre los bienes y el buque que hubieren sido dictadas (artículo VI). Cabe aclarar que el arqueo bruto de los buques será calculado conforme al Anexo I del Convenio internacional sobre arqueo de buques (artículo V apartado 10). 


Seguro o garantía financiera obligatorio 


El Convenio establece que los propietarios de buques en un Estado contratante que transporten más de 2000 toneladas de hidrocarburos a granel como carga tiene la obligación de tener una garantía o seguro obligatorio, conforme a los límites antes señalados (artículo VII apartado 1). La constatación de que el propietario cumple con dicha norma recae sobre el Estado Parte en que esté matriculado el buque, cuya autoridad competente deberá emitir un certificado. Este certificado deberá ser llevado a bordo del buque (artículo VII apartados 2 y 4). Asimismo, los Estados Parte asumen la obligación de asegurar que cualquier buque comprendido en el régimen establecido en el Convenio que entre o salga de sus puertos deberá contar con un seguro o garantía financiera como la indicada, sea o no dicho buque matriculado en un Estado Parte, esto es, dicho de otro modo, aún no siendo Parte del Convenio los buques matriculados en cualquier Estado deberán contar con una garantía financiera o seguro. A tal efecto, el Convenio prevé que en el caso de un Estado no Parte, los buques matriculados en él podrán llevar a bordo un certificado emitido por un Estado Parte artículo VII apartado 2 y 11). 


Acción directa contra el asegurador 


Los damnificados podrán accionar directamente contra el asegurador o proveedor de la garantía financiera (artículo VII apartado 8). Estos podrán limitar su responsabilidad aún cuando el propietario no tenga derecho a ello; podrán hacer uso de los medios de defensa que puede hacer valer el propietario, excepto la quiebra o liquidación de bienes del propietario, y alegar que los daños se debieron a la acción u omisión dolosa del propietario (artículo VII apartado 8). Por otra parte, el asegurador o proveedor de garantía financiera tiene derecho a constituir el fondo en las mismas condiciones que lo puede hacer el propietario (artículo V apartado 11). 


3 Otros aspectos 


El Convenio considera las cuestiones de jurisdicción, prescripción y reconocimiento de sentencias. Respecto de la primera, el Convenio determina la jurisdicción del Estado en cuyo territorio, aguas interiores, mar territorial o zona económica exclusiva se produjeron los daños o se tomaron las medidas preventivas (artículo IX). Ello resulta de suma importancia al momento de considerar un Estado (como Argentina) la adhesión al Convenio, ya que prevalece la jurisdicción del Estado ribereño sobre la del pabellón. Sin embargo, si se constituye “el fondo en virtud del artículo V, los tribunales del Estado en que se haya constituido el fondo serán los únicos competentes para dirimir todas las cuestiones relativas al prorrateo y distribución del fondo” (artículo IX). En cuanto a la prescripción, en el artículo VIII se establece un plazo de tres años a partir de la fecha de producido el daño. Pero puede ocurrir que el daño se haya manifestado con posterioridad al suceso que lo provoca, por lo cual el Convenio prevé que no podrá interponerse acción alguna más allá de los seis años de producido el suceso. Con relación al reconocimiento de sentencia, impone la obligación a los Estados de reconocer toda aquélla que se encuentre firme, salvo que el demandado no haya podido ejercer su defensa por falta de notificación con antelación suficiente o se haya obtenido el fallo fraudulentamente (artículo X). 


C.1.2 FUND1992 


El Convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos establece un régimen complementario para indemnizar a las víctimas de dichos daños cuando el Convenio CLC resulte insuficiente, mediante la institución de una organización intergubernamental, con “personería jurídica con capacidad, en virtud de la legislación del Estado de que se trate, para ejercer derechos y contraer obligaciones y para ser parte en toda acción iniciada ante los tribunales de dicho Estado” (artículo 2). Esta organización es financiada por el interés de la carga, y no del buque, en este caso particular, por los receptores de hidrocarburos. Cabe resaltar, que los aportantes son los privados y no los gobiernos. Estos tienen únicamente la obligación de determinar quiénes son los sujetos contribuyentes y la respectiva cantidad de hidrocarburo sujeta a contribución, y la obligación de informa al Fondo, conforme a lo establecido en el Convenio. El Fondo emite la respectiva documentación para el cobro de la contribución directamente al sujeto contribuyente (artículo 15 apartado 2). Como se señaló anteriormente, este Convenio no considera ni regula la responsabilidad del propietario o armador del buque. 


Ámbito de aplicación y daños por contaminación 


Debido a esta complementariedad que caracteriza al Fund92 con relación al Convenio CLC92, los daños comprendidos y el ámbito espacial de aplicación son idénticos en ambos. A tal efecto, el Convenio Fund92 adopta las mismas definiciones (artículo 1). Es interesante recordar que, como también se dijera anteriormente, los Estados Parte en el Convenio Fund92 deben serlo en el Convenio CLC92. Aunque no se presenta la obligatoriedad en el caso inverso, esto es, los Estados Parte en el Convenio CLC no siempre son Parte en el Convenio Fund92. La consecuencia de ello es la posible insuficiencia o no adecuada indemnización de las víctimas de los daños producidos por contaminación. 


Indemnización complementaria 


Como se expresara, puede ocurrir -y de hecho ha ocurrido en una cantidad importante de casos- que un siniestro cause daños de tal magnitud que la indemnización integrada por el propietario del buque conforme al CLC92 no alcance para cubrir todos los daños ocasionados. Es por ello que el Convenio FUND92 es aplicable en los siguientes casos: a) los daños ocasionados no originen responsabilidad de acuerdo al CLC92, esto es, el caso de que no se los pueda atribuir a buque alguno; b) el propietario del buque es financieramente insolvente y la garantía financiera o seguro son insuficientes para cubrir la indemnización, es decir, cuando el damnificado reclamante no obtenga indemnización plena conforme al Convenio CLC92, y c) cuando la cuantía de los daños sea superior a los límites establecidos en el Convenio CLC92 (artículo 7). El Convenio prevé, asimismo, algunas eximentes de la obligación de indemnizar. La primera de ellas es que los daños no se produzcan en un Estado Parte, conforme al ámbito espacial del Convenio, esto es, en su territorio, aguas interiores, mar territorial o zona económica exclusiva. En segundo lugar, el Fondo no debe indemnizar cuando los daños por contaminación fueran como consecuencia de un acto de guerra u ocasionados por un buque de guerra, o público en el momento de producirse los daños (artículo 4 apartado 2.a). Tercero, el Fondo se exime de su obligación si el damnificado reclamante no puede demostrar que el daño se originó en un suceso relacionado con un buque tal como se lo define en el Convenio CLC92 (artículo 4 apartado 2.b). Finalmente, si el Fondo prueba que los daños se originaron total o parcialmente por el damnificado, quien actuó con dolo o con negligencia, en la medida que el propietario del buque haya sido también exonerado. En este caso, “no habrá tal exoneración del Fondo respecto de las medidas preventivas” (artículo 4 apartado 3). 


Limitación de la responsabilidad 


Al igual que el propietario del buque, el Convenio prevé que el Fondo tiene una cuantía total hasta la cual puede limitar la indemnización pagadera. En el caso del texto original del FUND92, ellos también fueron modificados en el año 2000 (entraron en vigor el 1 de octubre del año 2003) por el procedimiento de aceptación tácita de enmiendas de las cuantías previsto en el Convenio (artículo 33 del Protocolo 1992), a fin de ser consistentes con las enmiendas del CLC. La cuantía total prevista es, entonces, 203 millones de derecho de giro (artículo 4 apartado a). Sin embargo, esta cuantía puede verse incrementada a 300.740.000 de derecho de giro si en un suceso existiera tres Estado parte “respecto de los cuales la pertinente cantidad combinada de hidrocarburos sujetos a contribución por personas en los territorios de tales Partes, durante el año civil precedente, haya sido igual o superior a 600 millones de toneladas” (artículo 4 apartado 4c). 


Sujetos contribuyentes 


El Convenio establece que toda persona que durante un año civil haya recibido más de 150 mil toneladas de hidrocarburos sujetos a contribución en los términos del Convenio, deberá contribuir al Fondo (artículo 10). No resulta de importancia el lugar de la carga de los hidrocarburos sino el lugar donde son recibidos luego de su transporte por mar. Como fue referido en párrafos anteriores, no son los Estados los que contribuyen sino los particulares receptores de hidrocarburos. A los efectos de la determinación de las contribuciones, los Estados deben informar sobre los receptores en su territorio, como así también, las cantidades recibidas. Luego del procedimiento previsto para fijar las necesidades financieras del Fondo, en el cual participan los representantes de los Estados parte, el Fondo emite una factura al sujeto contribuyente. El incumplimiento de dichas obligaciones puede generar un reparación económica al Fondo (Artículo 15). 


Otras cuestiones 


El Convenio establece que la jurisdicción para accionar contra el Fondo es la misma donde se han iniciado acciones conforme al Convenio CLC92 (artículo 7). En cuanto a la prescripción, es la misma que la establecida en el Convenio CLC92 (artículo 6) 


C.1.3 FUND 2003 


Como consecuencia de una serie de siniestros que provocaron daños por contaminación que superaron las cuantías mencionadas, se advirtió la necesidad de establecer un régimen que permitiera dar satisfacción a los damnificados por aquéllos. Es así que la solución a esta cuestión se alcanzó mediante el establecimiento de un Fondo complementario. A tal efecto, en el seno de la OMI se consideró y aprobó un Protocolo al Convenio FUND92. Este Fondo Complementario indemnizará a toda persona que no haya obtenido “una indemnización completa y suficiente” con arreglo al Convenio del 92. La cuantía máxima prevista es de 750 millones de derecho de giro (artículo 4). En este Protocolo, las cuestiones relativas a los sujetos contribuyentes, el cálculo de las contribuciones y el procedimiento para determinarlas son similares al del Convenio del 92, excepto en un aspecto. El artículo 14 establece que “se considerará que todo Estado Parte recibe como mínimo un millón de toneladas de hidrocarburos sujetos a contribución”, y que si no hubieren personas contribuyentes que alcanzasen dicha cifra en el territorio de un Estado parte, éste asume la obligación de contribuir. Ello marca una diferencia importante a tener en cuenta al momento de adherir a este sistema.  Fuente: FIDAC 


C.2 Transporte de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (Convenio SNP y Protocolo 2010) 


1 Introducción 


En el año 1996 culminó con la Conferencia Diplomática que consideró y aprobó el Convenio SNP un prolongado y arduo proceso que permitió establecer un régimen de responsabilidad sobre el transporte de sustancias peligrosas y potencialmente peligrosas. Durante más de diez años, se incluyó la cuestión en la agenda de trabajo del Comité Legal de la OMI, asignándosele prioridad en su tratamiento. Fueron diversos los temas que dificultaron la elaboración del texto final, como así también, la búsqueda de consenso para alcanzar una solución que permitiera que el régimen tuviera la mayor aceptación posible con miras a su pronta entrada en vigor. Entre las cuestiones centrales para definir el convenio, cabe destacar la concerniente a la determinación de las sustancias transportadas que debían ser incluidas en el régimen. A diferencia del CLC92 que solo comprende a los hidrocarburos pesados, la diversidad de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas hacía que el ámbito de aplicación fuera muy amplio. A ello debe agregarse que se consensuó que no solo tenían que ser comprendidas las sustancias transportadas a granel sino también la carga en bultos. La sumatoria de ambas hacia muy complejo la elaboración del convenio. En efecto, se requirieron largas negociaciones para alcanzar un consenso sobre cuáles sustancias quedaban incluidas en el convenio. Se excluyeron algunas sustancias debido a su naturaleza o por ser considerado su transporte en el ámbito de otra organización, lo cual resultó reflejado en las resoluciones aprobadas en la Conferencia Diplomática. Un aspecto conexo a ello, fue el procedimiento para determinar las sustancias alcanzadas por el Convenio, esto es, si se describían en el mismo Convenio o se las definía haciendo remisión a otros instrumentos OMI. En este último caso, se presentaba la cuestión que la modificación de estos últimos iba a implicar la modificación del Convenio y la posibilidad de que algún Estado fuera Parte en el Convenio SNP pero no en el instrumento remitido. Otro aspecto de difícil solución fue el relacionado con el sistema de contribución al Fondo SNP que debía crearse. En el caso del Convenio FUND92, los receptores de hidrocarburos transportados a granel son los contribuyentes, en el Convenio SNP la diversidad y la cantidad de sustancias comprendidas, y además que resultan alcanzadas no solo las transportadas a granel, ocasionó que el sistema a diseñarse no fuera simple como el FUND92. La cuestión de la contribución de las sustancias en bultos motivó largos debates, alcanzándose una solución consensuada, pero pese a ella, la  complejidad de la gestión y control que requiere el sistema desalentó a que el Convenio entrara en vigor. El Protocolo del 2010 introduce una enmienda que permite simplificar el sistema, sobre lo cual se volverá más adelante. Otra cuestión fue si debía seguirse el modelo del CLC y FUND, esto es, dos convenios separados pero complementarios, o en un solo instrumento que donde previera el régimen de responsabilidad por los daños ocasionados por el transporte de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, en el cual se distribuyera la indemnización entre el buque y la carga. La experiencia indicaba que no todos los Estados Parte en el CLC92 o CLC69 eran Parte en los respectivos Fondos, lo cual no permitía a los damnificados obtener una suficiente reparación de los daños. El Convenio SNP abarca los dos niveles, tanto la responsabilidad del buque como de la carga. En este sentido es dable señalar que el Convenio SNP sigue la estructura de los Convenios CLC y FUND y adopta el texto de sus artículos en muchos casos. 


2 Ámbito de aplicación 


Buque 


El Convenio SNP se aplica a las naves aptas para la navegación marítima y todo artefacto flotante en el mar (artículo 1 apartado 1). De ello resulta, a igual que en el Convenio CLC92, que los buques que no sean aptos para la navegación marítima no se encuentran alcanzados por el Convenio, esto es, por ejemplo, las embarcaciones fluviales. Pero sí lo está, una nave apta para la navegación marítima que se encuentre operando en el ámbito fluvial. Si bien el Convenio adopta la primera parte del texto respectivo del CLC92, se aparta de él, primero, en cuanto a que no lo limita a los buques tanques, y, segundo, no incluye a todo buque que lleva residuos luego de efectuar un transporte, ello en razón de que este Convenio no solo comprende el transporte a granel sino en bultos. Respecto de esto último, se establece una excepción con relación a los buques que transportan sustancias a granel: resultan comprendidos en el Convenio no solo cuando efectivamente realizan el transporte sino cuando estén efectuando un viaje luego de dicho transporte con residuos de las respectivas sustancias (artículo1 apartado 5.b). Acá se asimila al CLC92. 


Carga transportada 


Como se dijera en párrafos anteriores, el Convenio SNP se aplica al transporte de sustancias que son identificadas mediante la remisión a otros instrumentos elaborados en la OMI, y abarcan una cantidad considerable de sustancias. Como se advertirá del párrafo siguiente, las sustancias comprendidas en el Convenio son de una cantidad considerable y pueden ser sólidas o líquidas, a granel o en bultos. Esta amplitud de sustancias hace que la aplicación del  Convenio se torne muy compleja, en particular por la carga administrativa que debe soportar los Estados parte en el control y gestión del Convenio. Son agrupadas del siguiente modo: “i) hidrocarburos transportados a granel, como se definen en la regla 1 del Anexo I del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el correspondiente Protocolo de 1978, enmendado; ii) sustancias nocivas líquidas transportadas a granel, como se definen en la regla 1.10 del Anexo II del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el correspondiente Protocolo de 1978, enmendado, y las sustancias y mezclas clasificadas provisionalmente en las categorías de contaminación X, Y o Z, de conformidad con lo dispuesto en la regla 6.3 de dicho Anexo II; iii) sustancias peligrosas líquidas transportadas a granel, enumeradas en el capítulo 17 del Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel, enmendado, y productos peligrosos para los que la Administración y las administraciones portuarias interesadas hayan prescrito condiciones preliminares adecuadas de transporte, de conformidad con el párrafo 1.1.6 del Código; iv) sustancias, materias y artículos peligrosos, potencialmente peligrosos o perjudiciales, transportados en bultos, incluidos en el Código marítimo internacional de mercancías peligrosas, enmendado; v) gases licuados enumerados en el capítulo 19 del Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel, enmendado, y productos para los que la Administración y las administraciones portuarias interesadas hayan prescripto condiciones preliminares apropiadas de transporte, de conformidad con el párrafo 1.1.6 del Código; vi) sustancias líquidas transportadas a granel cuyo punto de inflamación no exceda de 60 ºC (determinado mediante prueba en vaso cerrado); vii) materias sólidas a granel que entrañen riesgos de naturaleza química, incluidas en el Código marítimo internacional de cargas sólidas a granel, enmendado, siempre que a estas sustancias también les sean aplicables las disposiciones del Código marítimo internacional de mercancías peligrosas, aplicable en 1996, cuando sean transportadas en bultos” (artículo 1 apartado 5ª, en la forma enmendada por el Protocolo 2010). No comprende los hidrocarburos embarcados como combustible del buque 


Daños 


En este aspecto el Convenio SNP se aparta sustancialmente del CLC92/FUND92. A diferencia de éste, el Convenio SNP abarca daños que no solo son producidos por contaminación sino por otras causas, como ser el fuego o explosión, provocados por las sustancias referidas. Ello así, da una mayor amplitud al régimen y modifica el ámbito espacial y la jurisdicción en relación al CLC92/FUND92. Esto constituye una nota distintiva importante con respecto a ellos. El Convenio SNP es aplicable a la muerte o las lesiones corporales a bordo o fuera del buque; b) la pérdida de bienes o los daños sufridos por bienes fuera del buque c) las pérdidas o daños debidos a la contaminación del medio pág. 24 ambiente por las sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (artículo 1 apartado 6). Con respecto a este último, la indemnización por deterioro del medio ambiente comprende, aparte de la pérdida de beneficios resultante de dicho deterioro, solo el costo de las medidas razonables de restauración efectivamente tomadas o que vayan a tomarse (artículo 1 apartado 6 c). También el Convenio, al igual que el CLC92, incluye dentro del concepto de daño al costo de las medidas preventivas y las otras pérdidas o daños ocasionados por tales medidas (artículo 1 apartado 6d). 


Ámbito espacial 


Los espacios geográficos abarcados por el Convenio SNP son distintos de acuerdo a si el daño es debido a la contaminación del medio marino o el daño es de otra naturaleza, como se señaló en el punto anterior. Aquí surge también una diferencia con respecto al CLC92/FUND92 en función de la mencionada amplitud del concepto de daño. El Convenio se aplica, entonces, a todo daño ocurrido en “el territorio de un Estado Parte, incluido el mar territorial” (artículo 3 apartado a) Respecto a los daños ocasionados por contaminación del medio ambiente se extiende a la zona económica exclusiva (artículo 3 apartado b). En cuanto a los daños que no sean los debido a la contaminación del medio marino y ocurridos fuera del territorio y mar territorial, es aplicable el Convenio “si esos daños han sido ocasionados por una sustancia transportada a bordo de un buque” matriculado o que tenga derecho a enarbolar el pabellón de un Estado Parte (artículo 3 apartado c). Finalmente, respecto de las medidas preventivas que evitaron o redujeron un daño, se establece que aún adoptadas fuera de los mencionados espacios, resultan comprendidas en el régimen. 


Ámbito temporal 


El régimen de responsabilidad estatuido se aplica al “transporte marítimo a bordo del buque” y dicho transporte comprende “el periodo que media entre el momento en que las sustancias nocivas y potencialmente peligrosas entran en una parte cualquiera del buque, al cargarlas, y el momento en que dejan de estar en una parte cualquiera del equipo del buque, al descargarlas. Si no se utiliza equipo alguno del buque, el periodo empieza y acaba, respectivamente, cuando las sustancias nocivas y potencialmente peligrosas pasan la borda del buque” (artículos 1 apartado 9 y 7 apartado1). 


Exclusiones 


En este apartado se ha agrupado casos de distinta naturaleza en el que no es aplicable el Convenio SNP, 


- Buques de guerra 


El artículo 4 apartado 4 del Convenio determina que no es aplicable a los buques de guerra ni a otros buques de propiedad u operados por un Estado y que estén destinados exclusivamente a servicios no comerciales. Sin embargo un Estado podrá decidir aplicar el Convenio en dichos casos, debiendo informar de ello a la OMI, como así también las modalidades y condiciones de aplicación (apartado 5). 

- Reclamaciones 

El Convenio excluye expresamente los reclamos por daños que se originen en una relación contractual por transporte de mercaderías y de pasajeros (artículo 4 apartado 1). Asimismo, el Convenio SNP no es aplicable a las reclamaciones por pago de indemnizaciones a los trabajadores o sistemas de seguridad social en la medida que no sea compatible con la respectiva legislación laboral (artículo 4 apartado 2). 

- Tráfico de cabotaje nacional o regional, bajo ciertas condiciones 


El transporte de las sustancias comprendidas en el Convenio entre dos puertos de un solo Estado, o entre dos Estados vecinos, si se efectúa en buques menores de 200 toneladas de arqueo bruto y únicamente si las sustancias se transportan en bultos.

- Daños 


A fin de evitar una superposición de regímenes, el Convenio SNP no es aplicable a “los daños ocasionados por contaminación, según se definen estos en el Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1969, enmendado, sea o no pagadera una indemnización con respecto a ellos en virtud de ese Convenio” (artículo 4 apartado 3a). Cabe recordar que el Convenio SNP cubre otro tipo de daños que se pueden originar en el transporte de hidrocarburos persistentes a granel. Asimismo, se excluye del Convenio a “los daños ocasionados por un material radiactivo de la Clase 7 incluido en el Código marítimo internacional de mercancías peligrosas, enmendado, o en el Código marítimo internacional de cargas sólidas a granel, enmendado” (artículo 4 3b). A esta decisión se arribó luego de intensos debates en varios períodos de sesiones del Comité Legal y se propuso una resolución para consideración de la Conferencia Diplomática, que fue aprobada, mediante la cual se recomendaba una labor conjunta con el Organismo Internacional de Energía Atómica para definir y considerar un régimen de responsabilidad específico. 


 3 Responsabilidad del propietario 


Responsabilidad objetiva 


El artículo 7 del Convenio aborda esta cuestión. El texto de este artículo fue tomado del Convenio CLC92, por lo cual los comentarios realizados oportunamente son de aplicación al caso, a los que se remite en mérito a la brevedad. Un solo párrafo relativo a las causales de exoneración fue agregado al artículo. Dicho párrafo establece que el propietario se exonera si prueba que el cargador o cualquiera otra persona no suministraron la información en cuanto a la naturaleza peligros de las sustancias cargadas, y ello ocasionó total o parcialmente los daños o no obtuvo una garantía financiera o seguro obligatorio requerido por el Convenio (artículo 7 apartado 2d). La inclusión de esta causal de exoneración se debió a la naturaleza distinta de la carga, esto es, en el CLC la carga es a granel y de un producto determinado, mientras que el Convenio SNP la carga puede ser en bulto y de diversa naturaleza. 


Encauzamiento de la responsabilidad 

Al igual que lo señalado en el párrafo anterior, el texto del Convenio SNP es tomado del Convenio CLC92. El artículo 7 contiene las respectivas previsiones. Se remite a los comentarios realizados en el párrafo pertinente al examinarse el CLC92. 


Limitación de la responsabilidad 


También en esta cuestión el Convenio SNP recepta en su artículo 9 el texto del artículo pertinente del Convenio CLC92, excepto en los límites establecidos. Es decir, las cuestiones relativas a la pérdida del derecho a limitar del propietario del buque, la obligación de constituir un fondo y el sistema forfatario son abordadas de igual manera que en dicho Convenio. En el Convenio SNP, los límites de la cuantía de indemnización que se establecen son tanto para el propietario del buque que transporta sustancias a granel como para el que transporta en bultos. Se determina que para buques cuyo arqueo no exceda de 2000 unidades de arqueo será 10 millones de unidades de cuenta. Cuando se exceda dicho arqueo, a la cantidad mencionada se sumara 1500 unidades de cuenta por cada unidad de arqueo entre 2001 y 50000 unidades de arqueo y por encima de las 50 000 unidades de arqueo, 360 unidades de cuenta por cada unidad de arqueo. La cuantía total no excederá en ningún caso de 100 millones de unidades de cuenta (artículo 9). El Protocolo del 2010 enmienda este artículo y diferencia el caso del transporte de sustancias a granel de los del transporte en bultos. Para el primero mantiene los límites antes indicados, pero para el transporte en bultos los incrementa, estableciendo, entonces, 11,5 millones, 1725 y 414 unidades de cuenta en lugar de los referidos 10 millones, 1500 y 360, respectivamente. A su vez la cuantía total se fija en 115 millones de unidades de cuenta. También, preceptúa que “cuando los daños sean causados por SNP en bultos, o cuando los daños sean causados por SNP a granel y SNP en bultos, o cuando no sea posible determinar si los daños procedentes de ese buque han sido causados por SNP a granel o por SNP en bultos”, los límites a aplicar son los indicados para el transporte en bultos (artículo 7 del Protocolo 2010). La diferenciación de las cuantías entre el transporte a granel y el efectuado en bulto y el incremento para este último previsto en el Protocolo 2010, es debido a que en el nuevo régimen las sustancias transportadas en bultos no contribuyen al Fondo SNP pero sí los daños provocados por estos son cubiertos por dicho Fondo, como se verá luego. Este incremento se obedece, entonces, a la necesidad de mantener el concepto de la responsabilidad compartida entre el sector naviero y los intereses de la carga, ya que el seguro obligatorio del propietario del buque sigue cubriendo los daños causados por las sustancias en bultos, y el Fondo SNP hace frente a todo indemnización superior al límite del buque. Debido a que el Convenio SNP no solo cubre los daños a los bienes sino las muertes y lesiones corporales, conforme a lo que se señaló más arriba a diferencia del Convenio CLC92, en su artículo 11 se prevé que las reclamaciones originadas por aquéllas tienen prioridad sobre el resto, excepto que el monto total de tales reclamaciones sea superior a dos tercios de la cuantía total de limitación. 


Garantía financiera o seguro obligatorio 


En este aspecto se sigue la estructura del Convenio CLC92. La diferencia con éste es que en el Convenio SNP todo buque que transporte sustancias nocivas y potencialmente peligrosas debe tener una garantía o seguro obligatorio, mientras que en aquél solo tienen los buques tanques mayores a 2000 toneladas. Sobre esta cuestión, se remite a los comentarios respectivos del CLC92. 


Acción directa contra el asegurador  


En este Convenio también se prevé de igual modo la acción directa contra el asegurador o proveedor de garantía financiera como en el Convenio CLC92, por lo cual se remite a los respectivos comentarios vertidos oportunamente. 


4 Fondo SNP 


Indemnización complementaria 


El Convenio SNP adoptó los artículos correspondientes del Convenio FUND92 tanto sobre la cuestión de la indemnización pagadera por el Fondo SNP como la relativa a los casos en que se puede eximir de la misma. Ello así, los comentarios del apartado correspondiente son aplicables al presente, en mérito a lo cual se remite a ellos. 


Límites de responsabilidad 


Al igual que FUND92, el Convenio prevé que el Fondo tenga una cuantía total hasta la cual puede limitar la indemnización pagadera. La cuantía total prevista es de 250 millones de derechos de giro (artículo 14 apartado 5a). 


Sujetos contribuyentes 


Como primer comentario, cabe puntualizar que este Fondo tiene la misma naturaleza y características que el Fondo relativo a hidrocarburos, siendo su funcionamiento similar en cuanto a las obligaciones de los Estados en la determinación de los sujetos contribuyentes y la carga sujeta a contribución y la consecuente información al Fondo. La cuestión relativa a las contribuciones al Fondo SNP y a los sujetos que deben efectuarla es muy compleja y fue motivo de intensos debates tanto en el Comité Legal como en la Conferencia Diplomática. Como se expresara, la cantidad de sustancias abarcadas en el Convenio, sumado a que no solo se aplica al transporte de ellas a granel sino también al transporte en bultos, dificultó la estructura del sistema de financiamiento del Fondo. Se estableció una cuenta general y tres cuentas independientes: para hidrocarburos, para gas natural licuado de hidrocarburos ligeros cuyo componente principal sea el metano (GNL) y para gas de petróleo licuados de hidrocarburos ligeros cuyos componentes principales sean el propano y el butano (GPL) (artículo 16). Al igual que en el FUND92, los receptores de la carga son los sujetos contribuyentes, excepto en el caso de la cuenta GNL, en la que no contribuía el receptor de la carga sino su titular antes de ser descargada (artículo 18 y 19 del Convenio). El Protocolo 2010 introdujo dos enmiendas importantes a este sistema. La primera de ellas es la concerniente a que las sustancias en bulto no contribuyen. El artículo 1 apartado 10 expresamente agregó el término “a granel” cuando define la carga sujeta a contribución, excluyendo de ese modo las transportadas en bulto. A tal efecto en el mismo artículo 1 se incorporaron los apartados 5bis y 5ter, a fin de definir ambas categorías de sustancias, de modo tal de identificar las que resultan incluidas como a granel. Esta es una cuestión central para la entrada en vigor del Convenio SNP. En efecto, la complejidad en la emisión de certificados que acredite el seguro obligatorio de los buques que transporte este tipo de carga y el correspondiente control de los gobiernos de los Estados partes, sumado al complejo sistema de gestión para informar al Fondo SNP de las cargas en bulto a los efectos de la respectiva contribución, ocasionaba el mayor obstáculo para la adhesión de los países a este convenio. La modificación del año 2010 es de suma importancia a fin de lograr los requisitos de entrada en vigor. No obstante, a la fecha de este trabajo, solo un Estado había ratificado el Convenio (Noruega) La segunda enmienda se refiere a que el sujeto contribuyente a la cuenta GNL, que era el titular de la carga antes de ser descargada, se estableció que es el receptor al igual que los sujetos contribuyentes a las otras cuentas, excepto que el titular haya acordado con el receptor que el titular pagará tales contribuciones y el receptor haya informado al Estado Parte de la existencia de tal acuerdo (artículo 19 1bis). 


5 Otros aspectos 


Al igual que el CLC92 y FUND 92 el Convenio considera las cuestiones de jurisdicción, prescripción y reconocimiento de sentencias. En cuanto a las dos últimas cuestiones se prevén en los artículos 37 y 41, respectivamente, y no existe diferencia normativa respecto a los convenios mencionados. Con relación a la materia de jurisdicción, sigue en parte a los mencionados CLC92 y FUND 92, pero contiene algunas diferencias debido ello a la distinta naturaleza de daño y ámbito de aplicación del Convenio SNP. Respecto de los daños ocasionados por contaminación al medio ambiente se sigue el criterio del CLC92 y FUND92. Esto es, el Convenio determina la jurisdicción del Estado en cuyo territorio, aguas interiores, mar territorial o zona económica exclusiva se produjeron los daños o se tomaron las medidas preventivas (artículo 38 apartado1). Se reitera el comentario efectuado respecto de los convenios referidos: ello resulta de suma importancia al momento de considerar un Estado (como Argentina) la adhesión al Convenio, ya que prevalece la jurisdicción del Estado ribereño sobre la del pabellón. En cuanto a los daños distintos a los ocasionados por contaminación y ocurridos fuera del territorio, aguas interiores y mar territorial de un Estado, se establece la jurisdicción del Estado de pabellón o de matrícula, o el Estado donde el propietario tenga su domicilio o en el que se haya constituido el fondo de limitación (artículo 38 apartado 2). Sin embargo, si se constituye “el fondo en virtud del artículo 9, los tribunales del Estado en que se haya constituido el fondo serán los únicos competentes para dirimir todas las cuestiones relativas al prorrateo y distribución del fondo” (artículo 38 apartado 5). El Convenio establece que la jurisdicción para accionar contra el Fondo es la misma donde se han iniciado acciones contra el propietario (artículo 39). Fuente: FIDAC 


C.3) Hidrocarburos para combustible (BUNKERS) 


1 Introducción 


Como se dijera en párrafos anteriores, el combustible líquido de los buques que transporten hidrocarburos a granel alcanzados por el Convenio CLC92 se encuentran cubiertos por dicho Convenio no así el de los buques que transportan sustancias SNP. En tal sentido, cabe referir que durante el transcurso de los debates preparatorios del Convenio SNP surgió la cuestión de si el combustible de los buques comprendidos por este régimen debía ser incluido o no en el mismo. Planteado esto, se arribó a la conclusión que no debía estar incluido en el convenio SNP ya que se apreció que debería ser objeto de un régimen particular más amplio que abarcara no solo a los buques de transporte sino también a otros tipos de buques –que necesariamente necesitan combustible para navegar- y que no se encontraban comprendidos por ningún régimen específico. Además, ciertos países ya estaban dictando normas al respecto, por lo cual surgía la conveniencia de un régimen uniforme. La primera cuestión a resolver era determinar si el régimen a adoptar debería ser mediante un protocolo adicional a alguno de los convenios existentes o mediante la elaboración de un convenio autónomo. En la primera opción se encontraron varias propuestas que indicaban protocolos al CLC, al Convenio MARPOL e incluso una modificación al Convenio LLMC. Pero si bien todas estas propuestas presentaban la situación favorable de un régimen normativo vigente y reconocido por todos los sujetos surgía la desventaja de vincularlo a un convenio con un ámbito de aplicación específico y requería la modificación y adecuación de algunas normas de los convenios, pudiendo resultar complicada su elaboración y posterior aplicación. Mientras la segunda opción de un convenio autónomo presentaba la ventaja que podía aplicarse fácilmente a todos los buques ya que permitiría resolver eficazmente las cuestiones específicas de un régimen propio. Se decidió por esta segunda alternativa y desde un principio se adoptó un régimen similar a los ya comentados (tanto es así que los documentos de trabajo siguieron el articulado de los convenios), con la particularidad que al no limitarse solo a los buques que transportan algún tipo de carga, no existiría un segundo nivel de participación en la reparación de los daños en el que contribuyera la carga, como ocurría en los regímenes descriptos anteriormente. Cabe poner de relieve, antes de iniciar el análisis del convenio, algunos aspectos del convenio que resultaron centrales durante el debate. Aquí solo se mencionarán. Uno de ellos fue el encauzamiento de la responsabilidad, el cual no solo se limita al propietario del buque sino que es ampliado a otros sujetos Un segundo aspecto fue el relativo a la limitación de responsabilidad en cuanto a la procura de uniformarla, lo cual traía aparejado que no todos los países eran Parte en los regímenes internacionales en la materia (convenios de LLMC76 o en su Protocolo 96) y a la diversidad de regímenes nacionales. Finalmente, en la búsqueda de que la mayor cantidad de buques resultare comprendida en el régimen –lo cual implicaba un amplio universo- surgía la dificultad administrativa en la emisión del certificado respectivo previsto en el convenio –al igual que en los anteriores-, ya que produciría una excesiva carga administrativa. 


2 Ámbito de aplicación 


Buque 


El Convenio se aplica a las naves aptas para la navegación marítima y todo artefacto flotante en el mar, del tipo que sea (artículo 1 apartado 1). Adopta el texto del convenio SNP. Al igual que los otros convenios, los buques que no sean aptos para la navegación marítima no se encuentran alcanzados por el Convenio, esto es, por ejemplo, las embarcaciones fluviales. Pero sí lo está, como se expresó, una nave apta para la navegación marítima que se encuentra operando en el ámbito fluvial. 


Carga transportada 


El régimen no establece que el buque deba transportar algún tipo de carga, por lo cual como se señaló anteriormente abarca a todos los buques de navegación marítima cualquiera sea su tipo. Esto es, no solo los buques mercantes sino los de pesca, lo cual señala la amplitud de aplicación del convenio. Lo importante en este caso es determinar qué es lo que se considera combustible. El convenio adopta una definición amplia y dice “todos los hidrocarburos de origen mineral, incluidos los lubricantes, utilizados o que se vayan a utilizar para la explotación o propulsión del buque y todo residuo de los mismos” (artículo 1.5). Sigue el texto del Convenios CLC92 e incluye los residuos. 


Daños 


El Convenio solo es aplicable a los daños por contaminación como resultado de un incidente producido por combustible, y adopta el texto del Convenio CLC92. Comprende entonces: “a) las pérdidas o daños ocasionados fuera del buque por la contaminación resultante de la fuga o la descarga de hidrocarburos para combustible procedentes de ese buque, dondequiera que se produzca tal fuga o descarga, si bien la indemnización por deterioro del medio ambiente, aparte de la pérdida de beneficios resultante de dicho deterioro, estará limitada al costo de las medidas razonables de restauración efectivamente tomadas o que vayan a tomarse; y b) el costo de las medidas preventivas y las otras pérdidas o daños ocasionados por tales medidas” (artículo 1.9). Se reproducen aquí los comentarios antes efectuados oportunamente sobre el particular. En este aspecto se aparta del Convenio SNP que comprende otros daños distintos a los de contaminación. 


Ámbito espacial 


El ámbito espacial es idéntico al del CLC92. Los daños se deben producir en el territorio de un Estado Parte, incluido su mar territorial, y/o en la zona económica exclusiva de un Estado Parte, establecida de conformidad con el derecho internacional, o, si un Estado Parte no ha establecido tal zona, en un área situada más allá del mar territorial de ese Estado y adyacente a dicho mar territorial determinada por ese Estado de conformidad con el derecho internacional y que no se extienda más allá de 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial de dicho Estado; y/o las medidas preventivas, dondequiera que se tomen, para evitar o reducir al mínimo tales daños (artículo 2) Acá caben los comentarios efectuados al considerar dicho convenio. Solo se debe recalcar que no es determinante el lugar donde se produjo el derrame sino que el mismo cause un daño dentro de los referidos espacios marítimos. 


Exclusiones


- Buques de guerra 


Como ocurre en los anteriores convenios, tampoco se aplica “a los buques de guerra, buques auxiliares de la armada u otros buques cuya propiedad o explotación corresponda a un Estado y que estén destinados exclusivamente, en el momento considerado, a servicios no comerciales del Gobierno” (artículo 4.2). - 


Daños


El Convenio no se aplica a aquellos casos en que es aplicable el Convenio CLC92, “sea o no pagadera una indemnización con respecto a ellos en virtud de ese Convenio” (artículo 4.1). Ello a fin de evitar una superposición de regímenes, como ya se dijera oportunamente. Es importante señalar que aquellos Estados que no son Parte en el convenio CLC92 o CLC69 no cuentan con un régimen indemnizatorio que comprenda este tipo de daño. 


3 Sujetos responsables. 


Régimen de responsabilidad 


Encauzamiento de la responsabilidad 


Este es uno de los aspectos distintos de los anteriores convenios debido a que –como se anticipara en párrafos anteriores- no existe un segundo nivel de responsables que contribuyan a la reparación de los daños, es decir , el interés de la carga. En dichos convenios se canalizaba la responsabilidad en un solo sujeto de derecho que es el identificado como propietario del buque, en los términos definidos en dichos convenios. En este régimen se ampliaron los sujetos pasibles de responder por los daños ocasionados por el combustible del buque. En la operatoria o explotación de un buque pueden intervenir distintos personas jurídicas o de existencia visible – bajo distintas figuras contractuales particulares del derecho marítimo- por lo cual el convenio busca que todas las partes involucradas sean responsables de dichos daños, con miras a facilitar la obtención por parte de los damnificados de la pertinente reparación patrimonial. En este sentido se decidió ampliar la definición de “propietario”, de modo tal que no solo sea el inscripto como tal sino a otras partes. El artículo 1.3 dice: "Propietario del buque": el propietario, incluido el propietario inscrito, el fletador a casco desnudo, el gestor naval y el armador del buque. Esta enumeración sigue el texto de otro convenio elaborado en el ámbito del Comité Legal: Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976 (Convenio LLMC). (Este es uno de los regímenes internacionales al cual se remite el Convenio al abordar la limitación de responsabilidad, lo cual apunta a la consistencia del régimen). Otra decisión adoptada por el Comité Legal en esta misma dirección fue la eliminación de la norma que impedía promover acciones contra determinadas personas. En los convenios CLC y SNP no se permitía entablar acciones judiciales contra: 1) los empleados o agentes del propietario ni tripulantes; 2) el práctico o cualquier persona que preste servicios para el buque; 3) fletador, gestor naval o armador; 4) personas que realicen operaciones de salvamento con el consentimiento del propietario o siguiendo instrucciones de la autoridad pública; 5) personas que tomen medidas preventivas; o empleados o agentes de las mencionadas en 3, 4 y 5. Ello excepto que si los daños se originaron por una conducta de dichas personas, ya sea dolosa o temeraria y a sabiendas que originarían los daños, entonces, no pueden oponer lo preceptuado en esta norma. Esta eliminación permite que se pueda accionar contra dichos sujetos, pero no contra el definido como propietario del buque sino lo es en los términos del Convenio. 


Responsabilidad objetiva 


Al igual que los otros Convenios se establece la responsabilidad objetiva del propietario del buque que solo puede exonerarse en determinados casos. Se encuentra establecido en el artículo 3. Respecto de ello, son aplicables los comentarios efectuados más arriba. Un aspecto que lo diferencia es que debido a que en el concepto de “propietario de buque” resultan comprendidos varios sujetos –como ya se dijera- se determina que la responsabilidad será solidaria (artículo 3.2: “En caso de que más de una persona sea responsable de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 1, su responsabilidad será solidaria”). 


Limitación de la responsabilidad 


Este es una de las cuestiones que merece especial atención en el análisis del Convenio. En los otros regímenes se adoptó un sistema propio sobre la base del sistema forfatario, en cambio en éste no se siguió el mismo criterio. En el ámbito internacional existen distintos convenios sobre la materia, tanto el Convenio de Bruselas de 1924 como el de 1957 (Convenio internacional relativo a la limitación de la responsabilidad de los propietarios de buques que naveguen en alta mar y Convenio internacional relativo a la limitación de la responsabilidad de los propietarios de buques de navegación marítima, respectivamente) o el ya mencionado LLMC76 y su Protocolo de 1996. Además las legislaciones nacionales prevén otros sistemas diferentes a los regulados en dichos convenios. Es por ello que, entre otras consideraciones, el establecimiento de una norma de remisión a los regímenes que cada Estado ya tenía vigente, permitiría logar una mayor adhesión de los Estados al Convenio. El artículo 6 dice: “Nada de lo dispuesto en el presente Convenio afectará al derecho del propietario del buque y de la persona o personas que provean un seguro u otra garantía financiera de limitar su responsabilidad en virtud de cualquier régimen nacional o internacional aplicable, como el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976, enmendado”. El texto no impone régimen alguno sino que permite la aplicación de los distintos regímenes y la referencia al Convenio LLMC 76, en su forma enmendada, no es vinculante. La Conferencia Diplomática aprobó una resolución mediante la cual insta a los Estados a que ratifiquen el mencionado Convenio en su forma enmendada en el año 1996 (resolución 1). Con ella se da un paso en dirección a la uniformidad del sistema de responsabilidad internacional. En este mismo sentido se establece en el Convenio una norma sobre seguro que apunta en igual dirección, que comentaremos en párrafos más abajo. Finalmente, el Convenio no tiene un régimen propio en cuanto a la pérdida del derecho a limitar la responsabilidad ni la obligación de constituir un fondo, como lo hacen los Convenios CLC y SNP. Ello como resultado de la norma de remisión comentada. 


Garantía financiera o seguro obligatorio 


Diversas son las cuestiones a abirdar sobre este tema. La primera es que en este Convenio al no tenerse en cuenta la carga transportada, como ya se comentara, se debió adoptar otro criterio para fijar la obligatoriedad del seguro. Entre dichos criterios se tuvo en cuenta la capacidad de los tanques de combustible líquido, o la eslora del buque o el arqueo de buques. Luego de extensos debates se resolvió por este último por ser el más utilizado y extendido en los convenios OMI. Una segunda cuestión sobre la cual hubo un amplio debate durante las sesiones preparatorias y en la Conferencia Diplomática fue la determinación del tonelaje. En este debate surgieron dos aspectos: la relación entre el arqueo de buque y el tipo de combustible utilizado (pesado o liviano), y la carga administrativa que significaría al adoptarse determinado tonelaje. La amplitud llevaba de 300 tns a 5000 tns. de arqueo bruto. Cuanto menor fuera el tonelaje mayor cantidad de buques resultaban comprendidos y mayor cantidad de certificados debían emitirse. Una tercera es la relativa a sobre quién recaía la obligación de mantener seguro. En los otros convenios el propietario del buque era sobre quién se encauzaba la responsabilidad, y solo él debía contar con seguro. En este Convenio la canalización se amplía a otros sujetos y de modo solidario. La exigencia de seguro a todos ellos, crearía una multiplicidad de certificados y de aseguradores, lo cual podría atentar contra una pronta indemnización de las víctimas. Finalmente se decidió que solo el propietario inscrito de un buque de arqueo bruto superior a 1000 matriculado en un Estado Parte tendrá la obligación de mantener un seguro u otra garantía financiera (artículo 7.1). Otra cuestión a analizar se refiere a la cobertura de la responsabilidad en cuanto a la cuantía del seguro, ya que en el convenio no se determinan límites de responsabilidad en razón a la norma de remisión a diversos regímenes de limitación. Resulta claro que el seguro debe ser suficiente para cubrir la responsabilidad prevista en cada uno de los regímenes a los que se remite. Sin embargo, se estableció un límite máximo de aseguramiento que era el determinado en el Convenio LLMC. El artículo citado establece que el seguro debe ser por “una cuantía igual a la de los límites de responsabilidad establecidos por el régimen de limitación nacional o internacional aplicable, pero en ningún caso superior a la cuantía calculada de conformidad con el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976, enmendado”. Al igual que en los Convenios CLC y SNP recae sobre el Estado Parte en que esté matriculado el buque la constatación de que el propietario cumple con dicha norma, cuya autoridad competente deberá emitir un certificado. Este certificado deberá llevarse a bordo del buque (artículo 7.2 y 7.4). Asimismo, los Estados Parte asumen la obligación de que cualquier buque comprendido en el régimen establecido en el Convenio que entre o salga de sus puertos deberá contar con un seguro o garantía financiera como la indicada, sea o no dicho buque matriculado en un Estado Parte, esto es, dicho de otro modo, aun no siendo Parte del Convenio los buques matriculados en cualesquier Estado deberán contar con una garantía financiera o seguro. A tal efecto, el Convenio prevé que en el caso de un Estado no Parte, los buques matriculados en él podrán llevar a bordo un certificado emitido por un Estado Parte (artículo 7. apartado 12 y 2). Finalmente, debido a la carga administrativa que significa la emisión y control de los certificados por la amplitud de buques comprendidos en el Convenio, se prevé que los buques no estarán obligados a llevar a bordo o presentar el certificado prescrito cuando entren en un puerto situado en su territorio o salgan de él o cuando arriben a una terminal mar adentro situada en su mar territorial o salgan de ella, siempre y cuando el Estado Parte que expida el certificado mantiene un registro de formato electrónico al que pueden acceder todos los Estados (artículo 7.12) 


3 Otros aspectos 


El Convenio considera las cuestiones de jurisdicción, prescripción y reconocimiento de sentencias. Sobre ellas se adoptan igual soluciones a las del Convenio CLC 92. El Convenio determina una única jurisdicción que es la del Estado en cuyo territorio, mar territorial o zona económica exclusiva se produjeron los daños o se tomaron las medidas preventivas (artículo 9). Aquí vale recordar la relevancia de esta norma al momento de considerar un Estado (como Argentina) la adhesión al Convenio, ya que prevalece la jurisdicción del Estado ribereño sobre la del pabellón. En cuanto a la prescripción (artículo 8) y reconocimiento de sentencia (artículo 10), se reproducen los comentarios formulados en los párrafos respectivos al analizar el Convenio CLC 92. 


III REMOCIÓN DE RESTOS DE NAUFRAGIO 


1 Introducción 


El régimen normativo que se abordará en el presente apartado no tiene como finalidad la reparación de daños provocados por contaminación provenientes de buques, como en los comentados anteriormente, sino a regular la relación entre el Estado de abanderamiento de un buque que ha naufragado y el Estado ribereño donde se ha producido el accidente marítimo y establecer un régimen patrimonial para solventar los costos de la remoción de dicho buque. Ocurrido un accidente marítimo y naufragado y/o hundido el buque, sus restos pueden ocasionar un riesgo a la navegación segura u ocasionar un incidente de contaminación. Si ello ocurriera en el mar territorial de un Estado, no cabe dudas de los derechos de dicho Estado de regular sobre los procedimientos tendientes a evitar riesgos a la navegación e incluso a su remoción. De hecho  es lo que ocurrió en las legislaciones nacionales. Sin embargo, no sucede lo mismo si ello ocurre más allá del mar territorial, aun teniendo en cuenta las atribuciones del Estado ribereño en su zona económica exclusiva. Al comenzarse la consideración de estas cuestiones en el ámbito de la OMI solo se encontraba vigente el Convenio internacional relativo a la intervención en alta mar en casos de accidentes que causen una contaminación por hidrocarburos, 1969. La Convención de Naciones Unidas sobre Derecho del Mar (CONVEMAR) no establece expresamente la jurisdicción del Estado ribereño sobre remoción de restos de naufragio más allá del mar territorial, aunque si dichos restos de naufragio pueden ocasionar una amenaza al ambiente marino resultaría aplicable el artículo 56 1 b) y artículo 221. Sin embargo, carecería de esas facultades si dichos restos no producen un riesgo de contaminación y solo ponen en riesgo la navegación, aunque parecería que esta posibilidad no sería de fácil ocurrencia debido a las profundidades existentes en dicho espacio marítimo. La consideración de la remoción de restos de naufragio en el ámbito del Comité Legal se remonta a sus primeras sesiones -el 12 Período de Sesiones en el año 1972-, pero recién se culminó su labor casi 35 años después, en el año 2007 en la ciudad de Nairobi, Kenya, con la aprobación del Convenio internacional de Nairobi sobre la remoción de restos de naufragio. Este dilatado período para el tratamiento de esta problemática se debió a distintas postergaciones en el programa de trabajo del Comité, ante el surgimiento de otros temas que merecieron prioridad, como fueron los convenios comentados anteriormente y el Convenio SUA. Es a partir del año 1993 (69 Período de Sesiones) que las cuestiones relativas a la remoción de restos de naufragio fueron planteadas nuevamente en el Comité Legal y en 1995 algunos países europeos presentaron un documento proponiendo la adopción de un convenio internacional sobre la materia (LEG 73/11), que dio inicio al proceso que culminaría en el año 2007. El Convenio de Nairobi entró en vigor en el abril del año 2015, son Parte 29 Estados que representa el 59.62 porcentaje de la flota mundial. 


2 Consideraciones generales 


Este Convenio tiene algunas características que marcan la particularidad del mismo y lo diferencia de los convenios de responsabilidad antes analizados. La primera de ellas es que a diferencia de los Convenios de responsabilidad ya considerados, en la primera parte del Convenio de Nairobi prevalecen cuestiones de derecho público relativas a la localización, señalización y remoción de los restos de naufragio. Regulan la relación entre el buque – Estado de abanderamiento- y el Estado ribereño. La segunda característica es que establece un régimen sobre la responsabilidad patrimonial del buque acotado a solventar solo los costos que demandan la localización, balizamiento y remoción de los restos de naufragio, aunque adopta una estructura similar a los convenios antes comentados. Una tercera se refiere a que el Convenio y su régimen son de aplicación cuando los convenios de responsabilidad y otros convenios –que se comentará más abajo- no sean aplicables, lo cual le daría un carácter que se podría denominar residual. Otra característica: el Convenio de Nairobi se originó ante la ausencia de un régimen específico que regulara sobre los restos de naufragio más allá del mar territorial y por ello su ámbito de aplicación debía ser la zona económica exclusiva. Sin embargo, se prevé su aplicación en el territorio, aguas interiores y el mar territorial de un Estado si así lo decidiere, para lo cual debe seguir un procedimiento establecido en el Convenio. Esto permite la unificación normativa de los distintos regímenes nacionales aplicables en el respectivo mar territorial, que no existiera duplicidad de regímenes en un mismo Estado, y tiende a la universalidad del mismo. Por último, una especial mención debe hacerse respecto del establecimiento de un procedimiento de solución de controversias distinto al habitual para los convenios elaborados en el ámbito del Comité Legal. Ello así debido a la particularidad del Convenio en cuanto a las normas de derecho público, adoptándose una remisión a la parte pertinente de la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar a fin de evitar inconsistencias. 3 Ámbito de aplicación El Convenio de Nairobi se aplica a los restos de naufragio que constituyen un riesgo en la zona de aplicación del Convenio (artículo 2). De ella surgen tres elementos que define el ámbito de aplicación tanto por el objeto (restos de naufragio y que constituyan un riesgo) como por el ámbito espacial (que se encuentren en la zona definida en el Convenio). 


3.1 Por el objeto 


Restos de naufragio 


El Convenio establece que los restos de naufragio son aquéllos que se producen como consecuencia de un siniestro marítimo. Se consideran restos de naufragio a: 1) los buques varados o hundidos, 2) todo objeto que haya caído al mar y que esté varado, hundido o a la deriva en el mar, y 3) un buque que esté por hundirse o vararse o del que se pueda razonablemente esperarse que ello ocurra, en la medida que no se hayan adoptados medidas eficaces para auxiliar el buque o bienes (artículo 1.4) 


Buque 


En el artículo 1.2 del Convenio se adopta –luego de extensos debates en el Comité Legal- una definición amplia, de modo tal que resulte comprendida en el régimen pertinente la mayor cantidad de restos de naufragio. Se sigue a tal efecto la definición del Convenio MARPOL. Se entiende por buque, entonces, a “todo tipo de embarcaciones de navegación marítima, incluidos los alíscafos, los aerodeslizadores, los sumergibles, los artefactos flotantes y las plataformas flotantes, salvo cuando tales plataformas estén emplazadas y dedicadas a la exploración, explotación o producción de recursos minerales del fondo marino”. Los buques de guerra resultan excluidos del ámbito de aplicación del Convenio (artículo 4), excepto que el Estado Parte decida lo contrario. 


Siniestro marítimo 


Se adopta también un criterio amplio, y se considera siniestro marítimo a un abordaje, una varada u otro suceso de navegación o acaecimiento a bordo que produzca daño material o pueda ocasionarlo (artículo 1.3) Riesgo Un buque varado o hundido como consecuencia de un siniestro marítimo debe constituir un riesgo, ya sea porque es un “peligro o impedimento para la navegación” o “pueda razonablemente esperarse que ocasione perjuicios importantes para el medio marino, o daños para el litoral o los intereses conexos de uno o más Estados” (artículo 1.5). 


Exclusión 


El artículo 4 establece que no “será aplicable a las medidas adoptadas en virtud del Convenio internacional relativo a la intervención en alta mar en casos de accidentes que causen una contaminación por hidrocarburos, 1969, enmendado, o del Protocolo relativo a la intervención en alta mar en casos de contaminación por sustancias distintas de los hidrocarburos, 1973, enmendado”. Esta disposición es una de las que indican la aplicación “residual” del Convenio. 3.2 


Espacial 


El ámbito espacial de aplicación del convenio fue una cuestión que estuvo presente de modo recurrente durante los períodos de sesiones del Comité Legal y que recién fue definido en la Conferencia Diplomática. Tanto es así que el texto aprobado en el Comité no preveía la norma optativa que se contempla en el artículo 4. Como se mencionara en párrafos anteriores, el eje principal del Convenio era dar solución a la problemática atinente a los restos de naufragios que se  situaran fuera del mar territorial de los Estados. Luego de prolongados debates se concluyó que el Convenio sería aplicado a lo que se denominó “zona de aplicación del Convenio”. Ella es definida en el artículo 1.1 como la zona económica exclusiva o un área situada más allá del mar territorial adyacente a éste que no supere las 200 millas. Esto es, la zona económica exclusiva. En el último período de sesiones del Comité Legal previo a la Conferencia Diplomática, en la que se aprobó el texto que sería sometido a ella, se reabrió la discusión para que se incluyera una cláusula “opt-in” con la finalidad de que se aplicara también al mar territorial. En la Conferencia Diplomática varios países presentaron un documento a tal fin, mediante el cual se proponían algunas modificaciones al proyecto de convenio de modo tal que fuera consistente con el derecho internacional, y en particular con CONVEMAR. Dicha propuesta fue receptada y aprobada en la Conferencia Diplomática y se incorporaron el artículo 3 párrafos 2, 3 y 4 y el artículo 4 párrafo 4a y 4b. Se prevé un mecanismo para que los Estados Parte de modo opcional, mediante una notificación al Secretario General de la OMI, pueden ampliar el ámbito de aplicación espacial. No obstante esta opción, el Estado preserva sus derechos y obligaciones en el territorio y el mar territorial, ya que se establece que puede “adoptar medidas con respecto a los restos de naufragio que se encuentren “en su territorio, incluido el mar territorial”, que no sean la localización, balizamiento y remoción de conformidad con el presente Convenio”. Las disposiciones del Convenio relativas a la responsabilidad del propietario y su aseguramiento no se aplicarán a ninguna de las medidas adoptadas a esos efectos que no sean aquellas a que se refieran a la localización, señalamiento y remoción. 


4 Procedimiento para la remoción de los restos de naufragio. 


La cuestión principal, desde una óptica jurídica, al considerar las medidas tendientes a la remoción de los restos de naufragio fue la necesidad de su consistencia con el derecho del mar y de la búsqueda de un equilibrio entre los derechos y obligaciones del Estado de Abanderamiento del buque y del Estado ribereño donde ocurrió el siniestro. Como se explicara en párrafos anteriores, la ausencia de un régimen específico de remoción de restos de naufragio más allá del mar territorial hizo necesario la definición de un procedimiento que contemplara las medidas que se debían adoptar con tal finalidad. El Estado de abanderamiento ejerce la jurisdicción exclusiva del buque alta mar; y en la zona económica de otro Estado mientras no se vean afectados los derechos del Estado ribereño (artículos 86, 87, 92, 94 y 56, 58 y 221 CONVEMAR). El establecimiento de un procedimiento mediante el cual el Estado ribereño afectado pudiera actuar sobre los restos de un naufragio e imponer ciertas medidas para su remoción, requería determinar una obligación al propietario del buque de otro Estado y la coordinación con éste. Estas cuestiones se fueron resolviendo en los artículos 5 a 9 del Convenio. 


4.1 Notificación 


El primer paso a seguir ante un siniestro marítimo es que sea notificado del suceso el “Estado afectado” (ribereño), conforme a la información establecida en el artículo 5. Aquí surgen dos obligaciones. Una, que la obligación de informar recae sobre el capitán y armador del buque. La segunda es que se impone al Estado de abanderamiento la obligación de exigir al capitán y al armador la notificación al Estado afectado, cuyo derecho a ser informado surge del Convenio. Esto significa que la obligación de informar sobre el siniestro que recae sobre el armador o el capitán del buque es una obligación impuesta por el Estado de abanderamiento y no por el Estado ribereño. 


4.2 Determinación del riesgo 


Esta cuestión es determinante para la aplicación del Convenio, ya que de no existir este riesgo el Convenio no se aplica. Esta responsabilidad y (derecho) recae sobre el Estado afectado. El artículo 6 establece una serie de criterios a tener en cuenta para determinar el riesgo de un buque náufrago. Asimismo, se le impone la obligación de informar de ello “al Estado de matrícula del buque y al propietario inscrito” (artículo 9.1a). Cuando se establece la existencia del riesgo, el propietario inscripto, a la vez, debe presentar constancia de seguro o garantías financieras requeridas por el Convenio (artículo 9.3), una de las bases del régimen de responsabilidad previsto en la segunda parte del Convenio. 


4.3 Localización


El Convenio establece el deber del Estado afectado “de advertir a los navegantes y a los Estados interesados de la ubicación y naturaleza de los restos de naufragio con carácter de urgencia” y de “que se toman todas las medidas factibles para determinar la ubicación precisa de dichos restos de naufragio” (artículo 7). 4.4 Balizamiento El Estado afectado adoptará “todas las medidas razonables para su balizamiento”, “con arreglo al sistema de balizamiento internacionalmente aceptado” (artículo 8). 


4.5 Remoción de los restos de naufragio 



Las medidas a seguir para la remoción se encuentran en el artículo 9, el cual es central en la búsqueda de equilibrio de los intereses entre el Estado de abanderamiento y el Estado ribereño. Primeramente, el Convenio establece que el responsable de la remoción de los restos de naufragio es el propietario inscripto, pero el Estado afectado tiene el derecho a exigir su remoción, como se verá en los párrafos siguientes. Además, también puede exigir el seguro o garantía financiera respectivos conforme al Convenio (párrafos 2 y 3). Para ello, se establecen dos normas esenciales para el régimen, donde surge claramente que los Estados Parte asumen ciertas obligaciones, ambas vinculadas a sus atribuciones como Estado de abanderamiento. La primera expresa: “Los Estados Parte adoptarán las medidas que sean pertinentes en virtud de su legislación nacional para garantizar que los propietarios inscritos en sus registros cumplan lo dispuesto en los párrafos 2 y 3.”(párrafo.9). Se complementa con el párrafo 10 que dice: “Los Estados Parte dan su consentimiento al Estado afectado para actuar de conformidad con lo dispuesto en los párrafos 4 a 8, cuando sea necesario”. Entre las facultades asignadas al Estado afectado se establece la posibilidad de intervenir en la remoción para garantizar que se tengan en cuenta los aspectos ambientales y de seguridad; la fijación de un plazo para que se efectúe la remoción; si no procede el propietario inscripto a la remoción podrá realizar las operaciones pertinentes a tal fin, y en los casos que sea necesario adoptar medidas inmediatas -y previa notificación al Estado de abanderamiento y al propietario– podrá proceder a la remoción (párrafos 5 a 8). En síntesis, el Estado afectado tiene el derecho a que el propietario inscripto remueva los restos de naufragio más allá del mar territorial hasta las doscientas millas marinas. Finalmente, como se recordará, el Convenio establece una cláusula opcional para que resulten comprendidos los restos de naufragios que se encuentren en el mar territorial (artículo 3 .2). Se advertirá rápidamente que algunas de las normas comentadas en este apartado no resultan consistentes con los derechos del Estado ribereño en su mar territorial contemplados en la CONVEMAR. Es por ello que el artículo 4 antes comentado establece claramente que ciertas disposiciones de este artículo no son aplicables. 


5 Régimen de responsabilidad del propietario 

Alcance 


El régimen de responsabilidad previsto en el Convenio es acotado y únicamente aplicable a “los costos de la localización, el balizamiento y la remoción de los restos de naufragio realizados de conformidad con los artículos 7, 8 y 9” (artículo 10). 


Excepciones 


Como ya se anticipara al inicio del tratamiento de este Convenio, su régimen de responsabilidad no es aplicable cuando “la responsabilidad por dichos costos estaría en conflicto” con otros convenios (artículo 11). Esta es otra de las normas que le dan al régimen un carácter “residual”. Dichos convenios son: 1) Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1969, enmendado; 2) Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 1996, enmendado;3) Convenio acerca de la responsabilidad civil en materia de energía nuclear, 1960, enmendado, o la Convención de Viena sobre responsabilidad civil por daños nucleares, 1963, enmendada, o la legislación nacional que rija o prohíba la limitación de la responsabilidad por daños nucleares; o 4) el Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por los hidrocarburos para combustible de los buques, 2001, enmendado. La única condición es que “el convenio pertinente sea aplicable y esté en vigor” (artículo 11). A ello cabe agregar que tampoco es de aplicación cuando se efectúen operaciones de salvamento de acuerdo a la legislación nacional o un convenio internacional. Estos convenios pueden ser el Convenio internacional sobre salvamento marítimo, 1989, o el Convenio sobre asistencia y salvamento, 1910 de Bruselas 


Encauzamiento. Responsabilidad objetiva 


Se establece la responsabilidad objetiva del propietario inscripto del buque y solo se puede exonerar en determinados casos. Se encuentra establecido en el artículo 10. Respecto de ello, sigue la normativa de los convenios examinados anteriormente, por lo cual le son aplicables los comentarios ya efectuados. Solo cabe añadir que en consonancia con el artículo 4 relativo a la cláusula opcional antes comentada, se establece que en un Estado Parte que la haya adoptado, podrán promoverse acciones contra el propietario inscrito en relación  con los restos de naufragio que se encuentren en su territorio, incluido el mar territorial, relativas a otras cuestiones distintas de las que no sean la localización, balizamiento y remoción con arreglo al presente Convenio (artículo 10.3). 


Limitación de responsabilidad. Seguro obligatorio. Acción directa contra el asegurador. 


Las disposiciones sobre estos aspectos del Convenio son similares a la de los convenios antes comentados. En el caso de la limitación de responsabilidad el Convenio sigue el criterio adoptado en el Convenio Bunkers en cuanto a que remite a los regímenes nacionales o los convenios internacionales de limitación de responsabilidad. La nota distintiva es sobre la determinación de los buques que deben contar con garantía financiera o seguro. Establece que “el propietario inscrito de un buque que enarbole el pabellón de un Estado Parte, y cuyo arqueo bruto sea igual o superior a 300, estará obligado a mantener un seguro u otra garantía financiera” (artículo 12). Establece asimismo que el seguro o garantía financiera deberá dar cobertura a la responsabilidad pero nunca será superior a la cuantía del Convenio LLMC 96 (artículo 12). Reproduce el texto del Convenio Bunkers. Solo cabe formular una observación. El Convenio LLMC, en su artículo 18 permite excluir de su régimen las reclamaciones relacionadas con la remoción de restos de naufragio, con lo cual la uniformidad normativa buscada, en este aspecto se vería debilitada. Pero en los Estados que fueran Parte en el Convenio LLMC y hubiesen efectuado la reserva señalada, pero que a la vez fueran Parte en el Convenio de Nairobi, los armadores solo tendrían que cubrir sus riesgos hasta el límite establecido en el LLMC 96.


6. Otros aspectos 


El Convenio establece los mismos plazos de prescripción que en los convenios comentados anteriormente (artículo 13). En su artículo 15 se consideran las cuestiones atinentes a solucionar las controversias respecto de la interpretación o aplicación del Convenio. Como se anticipara en párrafos anteriores se aparta del procedimiento habitual al seguido en los convenios antes examinados. Se establece que las mismas se resuelvan en una primera instancia “mediante negociación, investigación, mediación, conciliación, arbitraje, arreglo judicial, el recurso a organismos o acuerdos regionales o cualquier otro medio pacífico de su elección” (párrafo1). Si no se alcanzara solución en un plazo que no exceda de 12 meses, se aplicarán las disposiciones de la Parte XV de la CONVEMAR, conforme al artículo 287. En cuanto a los Estados no Parte en la CONVEMAR, al ratificar, aceptar o aprobar el Convenio de Nairobi podrán elegir algunos de los procedimientos establecidos en el artículo 1 del artículo 287 de la CONVEMAR. Esta disposición fue seriamente cuestionada por los Estados no Parte en CONVEMAR, y constituiría una dificultad para su adhesión. 


6 Consideraciones finales 


El Convenio de Nairobi regula materias tanto del derecho internacional público como de derecho privado. En cuanto a las primeras, cabe concluir que contribuye a reforzar la actuación del Estado ribereño en la zona más allá del mar territorial, sin alterar las atribuciones del Estado de abanderamiento, ni los principios de la Convención de Naciones Unidas sobre Derecho del Mar. En este sentido, la cláusula opt-in fue elaborada minuciosamente para que dichos principios no fueran alterados en el mar territorial de los Estados. Respecto de las cuestiones de responsabilidad patrimonial, la primer reflexión que cabe formular es que el Convenio tiende a uniformar el régimen respectivo, al igual que los otros convenios de responsabilidad, mediante el establecimiento de la responsabilidad objetiva, limitada, asegurada y encauzada en el propietario del buque. Sin embargo, al no determinarse un sistema propio de limitación deja abierta la posibilidad de múltiples regímenes, solo unificados en cuanto a la cuantía máxima de su aseguramiento: convenio LLMC. Este último aspecto es esencial cuando un Estado que no es Parte dicho convenio se adhiere al Convenio de Nairobi, ya que el régimen de limitación no se verá modificado. Este es el caso de nuestro país, lo cual puede ser favorable si dicho régimen es adecuado; por el contrario, si no lo fuera, debería examinarse el régimen en su totalidad, ya sea mediante la adhesión al Convenio LLMC o la modificación de la legislación nacional. En igual situación se encuentran aquéllos países que son Parte en el Convenio LLMC y han hecho uso de la reserva de su artículo 18. Asimismo, en el análisis respectivo para la adhesión al Convenio de Nairobi debe tenerse presente la conveniencia de la adopción de la cláusula opt-in. Por un lado, su adopción uniforma el derecho sin distinguir el espacio marítimo en donde ocurre el hecho, lo cual es favorable. Sin embargo, de la comparación con el régimen nacional vigente de nuestro país se desprende que no es consistente con el del Convenio, ya que abarca situaciones no contempladas en éste, por lo cual deberían ser compatibilizados. En otro orden de consideraciones, el Convenio de Nairobi -como lo hacen el resto de los convenios elaborados en el ámbito de la OMI-, prevé que en un Estado Parte cuando entra a un puerto un buque debe exigírsele el certificado requerido en el Convenio, más allá que el Estado de abanderamiento sea Parte. Dicho de otro modo, un buque matriculado en un Estado no Parte igualmente debe contar con dicho certificado si prevé entrar en puerto de un Estado Parte, lo cual implica que la Administración de aquel Estado debe contar con un sistema que permita que sus buques cumplan con dicha obligación. Esta es una cuestión que debe tenerse presente desde que el Convenio de Nairobi entró en vigor. 


IV REPRESIÓN DE ACTOS ILÍCITOS CONTRA LA SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA. CONVENIO SUA Y SU PROTOCOLO DEL AÑO 2005. 


1 Introducción  10 de marzo de 1988 se aprobó en Roma, Italia, el Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación (SUA), siendo nuestro país uno de los veintitrés países que lo suscribieron. Junto con él se aprobó también un Protocolo que regulaba sobre Plataformas fijas en la plataforma continental. Con ello culminó un intenso proceso que se inició con la aprobación de la Resolución 40/61 de la Asamblea de las Naciones Unidas de 1985, mediante la cual se “condena inequívocamente y califica de criminales a todos los actos, métodos y prácticas de terrorismo, dondequiera y por quienquiera sean cometidos, incluidos los que ponen en peligro las relaciones de amistad entre los Estados y su seguridad” e invitaba a la Organización Marítima Internacional a que estudiase “el problema de terrorismo a bordo de barcos o contra éstos, con miras a formular recomendaciones sobre la adopción de medidas apropiadas”. Dicho proceso se inició como consecuencia del conocido caso del buque “Achille Lauro” ocurrido el 7 de octubre de 1985. El control sobre este buque de pasajeros de bandera italiana fue tomado por un grupo de la Organización para la Liberación de Palestina de que se encontraba a bordo y amenazó matar a los pasajeros si no se cumplía sus requerimientos. El Dr. José Domingo Ray en sesión pública de la Academia Nacional de Derecho y Ciencias Sociales, del 15 de septiembre de 1988, en una brillante exposición efectuó una minuciosa descripción de los aspectos fácticos del caso y un examen de sus implicancias jurídicas (Anales-Año XXXIII-Segunda Época- Número 26). Hasta el momento de ocurrir el mencionado caso, solo el artículo 15 de la Convención de Ginebra sobre Alta Mar(1958) y el artículo 101 y concordantes del Convenio de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (1982) establecían normas respecto de actos que comprometían la seguridad de la navegación, al considerar el delito de piratería en alta mar. Aunque las  características del caso del Achille Lauro no las hacían aplicable porque no se daban los presupuestos exigidos en el derecho del mar.. Muy distinto se presentaba la situación en el ámbito de la navegación aérea, donde ya existían tres convenios: el de Tokio de 1963, La Haya de 1970 y Montreal de 1971 (Argentina es Parte en los tres), que regulan la represión de actos ilícitos contra la seguridad aérea. Precisamente los dos últimos conjuntamente con los convenios de Naciones Unidas contra la toma de rehenes (1979) y contra la tortura (1983) conformaron el plexo normativo de base para la elaboración del convenio en estudio, pero fundamentalmente aquellos dos. Resultaba necesario un instrumento internacional que diera una respuesta adecuada en el ámbito marítimo, que estableciera un marco normativo mediante el cual se reprimiera los actos que afectaban la seguridad de la navegación marítima como lo era en otros ámbitos. No solo la figura de “acto de piratería” previsto en CONVEMAR no era aplicable, sino que tampoco las normas relativas a ello eran suficientes. Solo enunciaré dichos aspectos. El primero: los elementos para que un acto configure piratería, esto es, fines personales y acto cometido de un buque a otro (artículo 101), no se encuentran siempre en las conductas que caracterizan los actos en cuestión. Segundo, si bien cualquier Estado puede apresar un buque pirata o capturarlo como consecuencia de acto de piratería, la jurisdicción es facultativa, no se impone obligación alguna a los Estados de reprimir y sancionar (artículo 106). Los Estados solo se obligan a cooperar (artículo 100). Tercero, el acto de piratería contemplado en la CONVEMAR debe ocurrir fuera del mar territorial de un Estado. El proyecto de convenio considerado por la Conferencia Diplomática había sido elaborado –sobre la base de un texto preparado por tres países- por un grupo ad hoc en el ámbito de la OMI en dos sesiones y, posteriormente, tratado en el período de sesiones del Comité Legal celebrado en octubre de 1987. Sobre el proceso previo a la Conferencia diplomática y la elaboración del convenio, es oportuno efectuar una expresa mención acerca de la destacada participación de la Dra. Marta Oliveros -Ministro de Embajada Argentina en Austria-. Una precisa y exhaustiva descripción y análisis de las distintas cuestiones y textos del convenio fueron publicados en el mismo año 1988 (“El convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima y la responsabilidad del Estado” -La Ley T1988-B doctrina- y “El convenio de Roma de 1988 para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima” –La Ley Año LII Número 190). Este convenio entró en vigor el primero de marzo de 1992. En la actualidad 166 Estados son Parte y representan el 95.16 % de la flota mundial. En nuestro país fue aprobado por ley 24059. Pero la problemática del terrorismo irrumpiría nuevamente en la OMI a raíz de los atentados de las Torres Gemelas de Nueva York ocurrido en septiembre del  año 2000. Mediante la resolución 924 (22) de la Asamblea de la OMI se pide “que se revisen las medidas internacionales de carácter técnico y jurídico existentes, y se examinen otras nuevas con el objetivo de prevenir y reprimir los actos de terrorismo contra los buques y mejorar la seguridad a bordo”. En el campo de las medidas de carácter técnico, en el año 2002 es convocada una conferencia diplomática en la que se adoptan enmiendas al Convenio SOLAS, en particular, el Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP). Por su parte, el Comité Legal se abocó, entonces, a la revisión del Convenio SUA y su Protocolo y finalizó dicha labor en el año 2005 con la Conferencia Diplomática celebrada en Londres, que aprobó sendos Protocolos a los instrumentos del año 1988. Así como en el Convenio del año 1988 las conductas tipificadas eran aquellas que atentaban contra el buque y sus pasajeros y tripulación, en esta ocasión se las tipifica desde una perspectiva diferente: el buque como un medio para la comisión de un acto delictivo, ya sea como su instrumento o como parte de la logística que contribuye a dicho acto. El Protocolo 2005 al convenio SUA entró en vigor el 28 de julio del año 2010. En la actualidad fue ratificado por 41 Estados que representan el 39.06% de la flota. En el presente trabajo se abordarán solamente los aspectos centrales de ambos convenios. 


2 Convenio SUA 1988


Ámbito de aplicación 


El Convenio adopta una definición amplia de buque al determinar que se aplica a “toda nave del tipo que sea”, pero no incluye a aquéllas “sujetas de manera permanente al fondo marino” (artículo 1). Esta exclusión es debido a que estas son objeto del régimen establecido mediante el Protocolo aprobado en la misma Conferencia Diplomática. Asimismo, no están comprendidos en el Convenio los buques de guerra, de policía o aduanera, y a los retirados de la navegación (artículo 2). Nótese aquí que la CONVEMAR asimila a los actos de piratería cometidos por un buque privado los perpetrados por un buque de guerra (artículo 102). En cuanto al ámbito espacial de aplicación el elemento que lo define no es solo el ámbito geográfico donde se encuentre navegando el buque sino que lo importante es que el plan de navegación sea internacional. Esto es, que esté navegando o prevea navegar más allá del mar territorial de un solo Estado, no necesariamente del mar territorial del Estado de pabellón (artículo 4 párrafo 1). Asimismo, si el “delincuente o presunto delincuente” se encuentra en un Estado parte distinto al Estado ribereño señalado en el párrafo anterior, también se aplica el Convenio (párrafo 2). El Convenio no se aplica, entonces, cuando el delito se comete en el mar territorial de un solo Estado y el buque no tiene un plan de navegación internacional y el presunto autor o autor se encuentra en el territorio de dicho Estado. Aquí también se marca una diferencia con la piratería contemplada en la CONVEMAR que solo es aplicable cuando ella ocurre en altamar o zona exclusiva económica, conforme a la remisión efectuada en la misma CONVEMAR) 


Conductas delictivas 


En el artículo 3 se establecen las conductas que se consideran delictivas, en cuya tipificación no se encuentra ningún elemento motivador o finalidad de naturaleza terrorista, lo cual hubiera sido obstáculo para la concreción del Convenio. Simplemente se describen acciones que atentan contra la seguridad de la navegación marítima, no solamente que produzcan un daño sino que generen peligro, pero que suelen pertenecen o estar asociadas a actividades de aquella naturaleza, tal como se desprende del preámbulo del Convenio. Ellas son: apoderamiento o ejercicio del control mediante violencia u otra forma de intimidación; acto de violencia contra una persona a bordo; o destrucción o daños al buque o a su carga; o colocación de artefacto o sustancia que produzca los daños señalados que puedan poner en peligro la navegación segura; destrucción o daños importantes de instalaciones y servicios de navegación marítima, o difunda información falsa que puedan poner en peligro la navegación segura; lesión o muerte persona en relación con los actos anteriores (apartado 1). En todos los casos se requieren que sean “ilícitas e intencionales” Asimismo, se establece el delito de amenazas de cometer algunos de los delitos señalados para que otro ejecute un acto o se abstenga de hacerlo, si puede poner en peligro la navegación segura (apartado 2). . También se prevén las figuras accesorias de la tentativa y la participación (apartado 2). El Convenio SUA es, por una parte, más amplio en cuanto no requiere motivación alguna ni la presencia de dos buques, pero, por la otra, es necesario que la navegación segura se afecte o pueda ser afectada. Esto significa que algunas conductas delictivas del SUA pueden encuadrarse en las previsiones de la CONVEMAR y, viceversa. Los conocidos actos perpetrados fuera de las costas de Somalia en los últimos años podrían encuadrarse en los dos. 


Obligaciones de los Estados 


A) El artículo 5 establece que cada Estado debe prever en su legislación los delitos contemplados en el Convenio SUA y establecer “penas adecuadas en  las que se tenga en cuenta la naturaleza de dichos delitos”. El ordenamiento penal interno de cada Estado debe tener la tipificación de los delitos y una adecuada pena. Este es el primer requisito para que no queden impunes las conductas previstas en el artículo 3. B) La segunda obligación impuesta a los Estados es que tome las medidas necesarias para establecer su jurisdicción (artículo 6). A este respecto, prescribe la posibilidad de que varios Estados puedan establecer jurisdicción ante un acto determinado, en algunos cas dicha jurisdicción es obligatoria y en otros es facultativa. Esta jurisdicción múltiple se determina en tanto exista un vínculo con el delito. Ello lo diferencia con la piratería prevista en la CONVEMAR donde, haciendo una excepción a la jurisdicción exclusiva del Estado de pabellón en altamar, el Estado del buque que haya efectuado el apresamiento de un buque pirata puede ejercer su jurisdicción. En este caso la jurisdicción es universal. El artículo 6 determina tres jurisdicciones obligatorias y tres facultativas, sin que su enumeración establezca un orden de prelación entre ellas. La fuente de esta norma son los convenios sancionados en el campo de la navegación aérea y otros convenios de Naciones Unidas antes señalados. Las primeras son a) el Estado de pabellón del buque contra el que perpetró el delito, b) el Estado en cuyo territorio o mar territorial se lo perpetro o c) el Estado de nacionalidad del autor del delito (apartado 1). En la segunda categoría se encuentra a) el Estado de nacionalidad de las víctimas por muerte, lesión o amenazas, b) el Estado al que se intente obligar a hacer o abstenerse de hacer algo y c) el Estado donde tenga residencia habitual el autor cuando sea una persona apátrida (apartado 2). Pero agrega también que el convenio no excluye ninguna jurisdicción ejercida de conformidad con la legislación interna de cada Estado (párrafo 5). Esto contribuye a dar amplitud a la intervención de los Estados a fin de que ningún acto resulte impune, y, por otro lado, a que no constituya un impedimento para los Estados al momento de su ratificación. C) En el mismo artículo 6 en su apartado 4 se establece la obligación de que si el Estado en cuyo territorio se encuentre el presunto delincuente no concede la extradición a alguno de los Estados que pueden establecer jurisdicción conforme a lo señalado en párrafo anterior, debe, entonces, establecer su jurisdicción. En este caso se amplía el sistema de jurisdicción: no existe vínculo con el delito. Esto es la clave del Convenio SUA: se extradita o se juzga. Esta norma se complementa con el artículo 10 mediante el cual se establece que si no procede la extradición se procederá a someter al presunto delincuente al procedimiento judicial pertinente, “sin excepción alguna y con independencia de que el delito haya sido o no cometido en su territorio” (apartado 1) y adoptará las mismas condiciones que sean aplicables a cualquier “otro delito de naturaleza grave de acuerdo a la legislación de dicho Estado” (apartado 2). Lo dicho se complementa con las prescripciones del artículo 7 en las cuales se impone a los Estados parte en cuyo territorio se encuentre el presunto delincuente o delincuente a detenerlo y a iniciar investigaciones preliminares o un procedimiento penal o de extradición y el deber de notificación a los Estados para que puedan ejercer jurisdicción. D) El instituto de la extradición es central en el Convenio SUA, es por ello que en el artículo 11 se establecen diversas normas para que las conductas delictivas reprimidas en él sean consideradas como delitos extraditables y no resulten excluidas de los respectivos tratados y acuerdos sobre la materia. C) Finalmente, se establecen obligaciones de cooperación entre los Estados, no solo en cuanto a prestar auxilio respecto a los procedimientos penales pertinentes, sino también en la prevención de los delitos previstos en el Convenio SUA, como intercambiar o brindar información sobre posibles delitos (artículos 12, 13, 14 y 15). E) El Convenio SUA no establece norma alguna respecto de que los Estados deban establecer una excepción al principio de jurisdicción exclusiva del Estado de abanderamiento en altamar ante un delito de los contemplados en el mismo ni prescribe derecho u obligación alguna para visitar, detener o apresar un buque de otra bandera. 


3 Protocolo 2005 al Convenio SUA 


Ámbito de aplicación 


El Protocolo del 2005 no modifica el ámbito de aplicación espacial ni la definición de buque, como así tampoco, las exclusiones previstas en el Convenio SUA 1988. Sin embargo, se agrega el artículo 2 bis el cual prescribe que las actividades de las fuerzas armadas durante un conflicto armado, conforme al derecho internacional humanitarios no estarán sujetas al Convenio, como así tampoco las actividades realizadas por dichas fuerzas en la medida que se rijan por otras normas del derecho internacional. En dicho artículo se prevé también que el Convenio SUA no afectará los derechos, obligaciones o responsabilidades de conformidad a determinados tratados sobre no proliferación de armas nucleares, armas bacteriológicas, y sobre armas químicas, respecto solo a los estados partes en dichos tratados. Esta cuestión ocasionó arduos debates y posiciones de cierta dureza de aquellos países que no eran Parte en el Tratado de no proliferación de armas nucleares (1968). Como se señalará más adelante, el transporte de ciertas cargas es incluida entre las conductas delictivas. 


Definiciones 


El artículo 1 del Convenio SUA 1988 es modificado a fin de precisar una diversidad de términos utilizados para describir las nuevas conductas delictivas que se incorporan al convenio.  Ente ellos se encuentran las definiciones de transporte, de daños o lesiones graves, de armas BQN (bioquímicas, químicas y nucleares), sustancia química tóxica y de precursor. Estas definiciones son minuciosas y su sola mención da una orientación de la nueva tipificación de conductas en cuanto a - ya aludido anteriorente- que el buque es considerado como medio que contribuye a alguna acción vinculada a actividades terroristas. 


Conductas delictivas 


El Protocolo del 2005 no modifica las establecidas en el Convenio de 1988, pero agrega nuevas figuras delictivas relativas al transporte de determinadas sustancias o armas, e incluso si transporta personas que han incurrido en algún delito de los previstos en uno de los convenios de Naciones Unidas que se anexan al Protocolo o si el buque es utilizado como instrumento de otro delito tipificado en el convenio. A tal efecto se agregan los artículos 3 bis, 3 ter y 3 quater mediante los cuales se efectúa una compleja descripción del tipo penal. En algunos casos no solo es suficiente la conducta dolosa sino que se le agregan algunos elementos subjetivos, como cuando se transporta sustancias que pueden tener un uso dual. Esta cuestión fue de preocupación de las representaciones profesionales y gremiales de los tripulantes y otros actores del sector naviero, no solo por las consecuencias penales sino también porque el propio Protocolo prevé algunas disposiciones sobre el procedimiento para abordar buques en altamar que se desarrollarán más adelante. El examen de dichas conductas excede el alcance del presente trabajo y solo se los referirá en forma resumida: 


- utilización del buque o su carga para intimidar a una población u obligar a un gobierno u organización internacional a realizar o abstenerse de hacer algún acto 

-transporte de explosivos o material radiactivo conociendo que serán usados para causar o intimidar ídem anterior, 

-transporte arma BQN conociendo que es un arma BQN 

-transporte de material básico, material fisionable y otros, conociendo su destino para la utilización en actividad nuclear explosiva o cualquier otra actividad nuclear no sometida a salvaguardias OIEA, excepto que se transporte desde o hacia un estado parte del tratado de no proliferación o bajo su control y cumpla ciertas condiciones -transporte de cualquier equipo, materiales, etc conexos que contribuya de modo importante al proyecto, fabricación o envío de arma BQN con la intención de que se use a tal fin -transporte del autor de un delito SUA u otros previstos en nueve convenios de la misma naturaleza listados en SUA, si tiene la finalidad de ayudarlo a evadir el enjuiciamiento -tentativa y participación de los apartados anteriores 


El Protocolo 2005 establece modificaciones sobre quiénes son los responsables penales de las conductas delictivas. En el Convenio 1988 solo las personas físicas se les puede atribuir responsabilidad penal –si bien se debatieron otras cuestiones, como si se incluía a alguien que actuaba en pág. 54 representación de un Estado o de otro tipo de organización- aquí se amplía a las personas jurídicas la posibilidad “cuando una persona responsable de su dirección o control, cometa en su calidad, un delito de los enunciados en el Convenio”, ello sin perjuicio de la responsabilidad penal de las personas físicas que cometieran el delito. Aquella responsabilidad también podrá ser civil o administrativa (artículo 5bis). 


“Boarding provisions” 


El Convenio SUA de 1988 no contemplaba norma alguna que permitiera a los Estados a intervenir ante uno de los actos delictivos previstos en él, excepto el establecimiento de su jurisdicción para reprimirlos, de conformidad a lo examinado en párrafos precedentes. A diferencia de los actos de piratería previstos en la CONVEMAR que establece una excepción a la jurisdicción exclusiva del Estado de abanderamiento que todo buque de guerra u otros asimilados jurídicamente a él de otro Estado puede ejercer el derecho de visita en alta mar (artículo 110), en el Convenio SUA no se establecía ningún procedimiento o mecanismo conducente para ejercer un efectivo control que permitiera prevenir y reprimir los mencionados delitos. Es por ello que en el año 2005 se aprobó el artículo 8 bis que estableció un minucioso procedimiento a tal efecto para ser aplicado a buques que se encuentren fuera del mar territorial de un Estado. En sus extensos 15 párrafos determina, sobre la base de la obligación de cooperar de los Estados para prevenir y reprimir los delitos contemplados en el Convenio, un procedimiento que permite interceptar, visitar y registrar un buque, su carga y las personas a bordo, de pabellón de otro Estado. Este procedimiento no es una excepción a la jurisdicción exclusiva del Estado de pabellón, sino que parte de la autorización de éste para que se actúe en consecuencia. A tal efecto, se establece un mecanismo para obtener dicha autorización similar a los que se adoptaron en otros ámbitos internacionales. El Estado requerido puede rehusar a dar la autorización, o realizar la inspección y visita conjuntamente con el requirente, o efectuarlo mediante agentes propios, o dar la autorización, la cual deberá ser expresa. Asimismo, se prevé que al depositar el instrumento ratificatorio un estado pueda efectuar una notificación mediante la cual se formula una autorización general o una autorización tácita si transcurridas cuatro horas de efectuado un requerimiento no hubiere respuesta 8apartados 1 a 5). Asimismo, los Estados tienen la obligación de designar la entidad/es gubernamental/es que gestionarán dichas autorizaciones y notificar al Secretario General de la OMI (apartado 15). El mencionado artículo contempla la posibilidad de concretar acuerdos para facilitar las operaciones, como así también, para que se elaboren procedimientos operacionales uniformes para operaciones conjuntas y su armonización con otros Estados (apartados 12 y 13). El Estado de abanderamiento mantiene la jurisdicción sobre el buque retenido, las personas, la carga y la acción penal, aunque puede consentir que otro Estado de los enumerados en el artículo 6 del Convenio ejerza jurisdicción. Dada la autorización, el Estado requirente tiene la obligación de informar “sin dilación” al Estado de abanderamiento del resultado del procedimiento, no solo respecto de los delitos previstos en el Convenio sino de toda otra conducta ilegal que no estén previstas en el mismo. De comprobarse las conductas tipificadas en el Convenio se podrán adoptar determinadas medidas si son asentidas por el Estado de abanderamiento, como la retención del buque, la carga y personas a bordo. Cualquier medida adicional requiere una expresa autorización (artículo 6 a 8). El artículo 8 bis contiene una diversidad de normas tendientes a salvaguardar los derechos de los distintos intereses involucrados: buque, carga, tripulación, el Estado abanderamiento y el Estado ribereño. Solo se mencionarán las que se consideran más importantes. -Los procedimientos solo pueden ser ejecutados por funcionarios gubernamentales autorizados embarcados en buques de guerra o aeronaves militares u en otros al servicio de un gobierno y autorizados a tal fin, los cuales deberán exhibir la respectiva documentación (apartado 10 incs. d y e). -Durante el procedimiento el uso de la fuerza debe ser evitado y solo se podrá recurrir a ella para garantizar la seguridad de los funcionarios y de las personas o se obstaculice el procedimiento, y solo “en grado mínimo que sea necesario y razonable en las circunstancias” (apartado 9). -Se establece que todas las personas reciban trato de modo que se garantice la “dignidad humana” conforme al derecho internacional y en particular sobre derechos humanos, que se eviten la demora y retención indebidas, y que el capitán del buque pueda comunicarse con el propietario del buque y el Estado de pabellón a la “mayor brevedad posible” (apartado 10 inc. a). Finalmente, cabe destacar que este procedimiento “no es de aplicación ni limita a otras visitas a buques” realizadas de conformidad con el derecho internacional fuera del mar territorial, lo cual parecería redundante. Sin embargo se consideró adecuada su inclusión a fin de distinguirlos de otros mecanismos previstos en el derecho internacional, como son el derecho de visita o la asistencia de vidas humanas en peligro (apartado 11). 


REFLEXIONES FINALES 


El presente documento ha tenido la finalidad de recordar la actividad de los primeros cincuenta años del Comité Legal de la Organización Marítima Internacional mediante una revisión y breve examen de los instrumentos jurídicos elaborados en su seno. Se puede afirmar que ha cumplido un ciclo en el cual se abordaron los principales aspectos sobre la responsabilidad civil causados por buques y que esta prolífera labor ha contribuido a la uniformidad del derecho marítimo teniendo en cuenta la cantidad de Estados que son parte en dichos convenios y el porcentaje de flota alcanzado por ellos. Esto mismo puede decirse respecto de los instrumentos que han sido objeto de consideración de la problemática de los actos terroristas ocurridos en el ámbito marítimo y cuya solución sectorial ha establecido un plexo normativo que impide que dichos actos resulten impunes. Nuestro país solo es Parte en unos pocos convenios de los analizados en este documento. Su incorporación significaría una modernización de la legislación nacional acorde con los avances alcanzados en la comunidad marítima internacional y contribuiría a la uniformidad normativa, cuestión destacable debido a la internacionalidad de esta materia. En este sentido, dicho proceso de incorporación de la normativa internacional implica una revisión de los institutos centrales del derecho marítimo y la búsqueda de un equilibro de los intereses de los actores de la actividad marítima y de la sociedad en general. Ello puede resultar un desafío de magnitud pero a la vez necesario e impostergable.

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